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Sept ans après Lac-Mégantic : des doutes persistent quant à l'état des rails

Le reportage de Mélissa Fauteux

Photo : Radio-Canada

Mélissa Fauteux

Sept années se sont écoulées depuis la tragédie ferroviaire qui a fait 47 victimes à Lac-Mégantic, mais le sentiment d’insécurité des citoyens et des élus aux abords de la voie ferrée est plus présent que jamais. Et selon des travailleurs du rail qui étaient employés par la MMA et par le CMQR, il y avait fort à faire au moment de l’acquisition de la compagnie par le Canadien Pacifique en décembre dernier pour sécuriser le réseau ferroviaire de la région.

Le sentiment d'insécurité de la population a été ravivé notamment par le déraillement de six wagons en novembre dernier à Bolton-Ouest. Trois mois plus tôt, un convoi de wagons transportant des matières sèches avait déraillé à Nantes, une municipalité voisine de Lac-Mégantic.

Or, selon deux employés qui ont travaillé pour la Montreal Maine and Atlantic (MMA) et la Central Maine and Quebec Railway (CMQR), avant son acquisition par le Canadien Pacifique (CP), ce déraillement du 23 août 2019 survenu à Nantes aurait notamment pu être évité.

On faisait ce qui était urgent, mais rien de plus, affirme Laurent*.

Une voie ferrée traverse un passage à niveau asphalté. Au bout du passage à niveau, on voit le rail de gauche qui dévie par rapport au rail de droite.

Moins de 2 semaines avant le déraillement survenu à Nantes, près de Lac-Mégantic, l'état de la traverse de la route 161 démontrait déjà des signes d'usure importants.

Photo : Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire

C’est la première fois que des employés qui ont travaillé pour la MMA et la CMQR acceptent de témoigner des pratiques qui étaient en place au sein de l'entreprise. Pour les protéger de possibles représailles, Radio-Canada a accepté qu'ils témoignent sous le couvert de l'anonymat. Nous leur avons donc donné un prénom fictif.

Documents à l’appui, ils révèlent avoir signalé à au moins deux reprises depuis 2017 des anomalies à la traverse où a eu lieu l'incident de Nantes.

Pour la CMQR, il n'y avait pourtant aucune priorité de changer cette traverse.

Ce n'était pas la première fois qu'on savait que cette traverse-là était due. Ça faisait déjà quelques années qu'on en parlait et on se disait qu'éventuellement, quelque chose allait arriver là.

Laurent*, employé de la Central Maine and Quebec Railway (CMQR)

Ils nous expliquent que, dès avril 2017, la traverse du point milliaire 3.55 avait fait l'objet d'une limitation de vitesse, une mesure temporaire prise lorsque des défectuosités sont détectées.

Deux ans plus tard, soit le 29 avril 2019, des inspecteurs ferroviaires de CMQR avaient soulevé à nouveau un problème à cet endroit. Une autre limitation de vitesse avait alors été imposée.

En juin, la compagnie remplace quelques traverses de bois ainsi que le ballast à certains endroits. Malgré ces réparations, un convoi déraille le 23 août 2019.

Il aurait fallu lever la voie ferrée et la ligner. Il y a une machine qui fait tout ça en même temps, mais elle coûte très cher et CMQR ne l'a pas. Elle doit faire venir un entrepreneur.

Jonathan*, employé de la Central Maine and Quebec Railway (CMQR)

Un plan de 22 M$ sur 5 ans

En 2016, le président de l'entreprise, Ryan Rathledge, a présenté le plan d'investissement de la CMQR. Un plan de cinq ans qui prévoyait un investissement de 22 millions de dollars pour la réhabilitation des voies de son réseau ferroviaire. Un montant jugé insuffisant par l'expert Jacques Vandersleyen, qui a travaillé dans le milieu ferroviaire pendant de nombreuses années.

Une feuille blanche sur laquelle il y a des colonnes de chiffres.

Plan quinquennal des investissements que la Central Maine and Quebec Railway comptait mettre pour réparer son réseau ferroviaire en 2016.

Photo : Radio-Canada / Melissa Fauteux

Ces montants sont nettement insuffisants par rapport à l'ampleur titanesque de la voie à réhabiliter. C’est sûr qu’entretenir 770 kilomètres de voies, ça coûte cher.

Jacques Vandersleyen, spécialiste ferroviaire

CMQR dans la mire de Transport Canada

L'état des 200 kilomètres de rails de CMQR au Québec préoccupe depuis longtemps.

Un avis de Transport Canada remis à la compagnie en mai 2019 dévoilait entre autres que, depuis 2015, jamais le nombre de rails défectueux n'avait été aussi élevé.

Un tableau noir sur lequel 4 lignes représentent 4 années avec des données sur le nombre de rails défectueux. À gauche se trouve une image d'un train qui arrive sur une voie ferrée ondulée.

Le nombre de rails défectueux signalés par un véhicule à ultrasons entre 2015 et 2018 sur le tronçon de voie ferrée reliant Farnham à Lac-Mégantic.

Photo : Radio-Canada

L’organisme fédéral s’appuie sur un rapport d’inspection effectué par un de ses inspecteurs ferroviaires et dont nous avons obtenu copie.

Du 29 avril au 1er mai 2019, il repère plus de 190 défectuosités sur les rails de la subdivision sherbrookoise de la CMQR.

Il note aussi que la condition de plusieurs traverses s'est grandement dégradée, dont celle de Nantes, où a eu lieu le déraillement. Transport Canada avait pourtant demandé à ce que le tout soit réparé immédiatement, ce qu’avait confirmé avoir fait CMQR.

Des mises en demeure pour assurer la sécurité

Quelques jours après le déraillement de Nantes, soit le 3 septembre 2019, la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire a mis en demeure Transport Canada et le ministre des Transports Marc Garneau de faire cesser tout transport de matières dangereuses sur les rails tant que l’ensemble des réparations ne sont pas terminées.

Le 6 septembre 2019, le ministre Marc Garneau déclare que la CMQR est désormais conforme  (Nouvelle fenêtre)aux exigences du gouvernement et qu'elle a effectué toutes les réparations demandées.

Moins d'un mois plus tard, un autre déraillement survient, cette fois-ci à Bolton-Ouest.

Le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, blâme alors Ottawa.

Faut que Transport Canada soit capable de mettre son poing sur la table. J’ai toujours l’impression qu’on faisait le strict minimum pour s’assurer que le réseau était viable sinon on réduisait la vitesse des wagons. Il faut mieux sécuriser ce chemin de fer.

François Bonnardel, ministre des Transports du Québec

Le 22 novembre, la Ville de Sherbrooke réagit également en mettant en demeure la compagnie ferroviaire. Elle lui demande de corriger une problématique qu'elle juge urgente sur un tronçon situé sur son territoire.

En janvier, un relationniste embauché par le CP affirme que la compagnie considère qu'il n'y a rien à réparer ni aucun travail à faire.

Si Transport Canada avait de l'autorité, il dirait aux gens de la CMQR : "écoutez là, franchement, ça ne va plus. Vous me remettez ça en état et quand ce sera fait, on va faire une inspection tous ensemble et on va vous remettre votre brevet d'exploitation".

Jacques Vandersleyen, spécialiste ferroviaire

L'achat de la CMQR par le CP changera-t-il la donne?

Le 20 novembre dernier, le Canadien Pacifique annonce avoir acquis la CMQR, qui demeurera toutefois une entité indépendante et conservera ses employés.

Nous avons sollicité une entrevue avec le CP pour savoir quelles réparations avaient été faites sur le tronçon du Québec et combien d’argent elle avait investi dans cette réfection depuis l’acquisition de la CMQR.

On a refusé de répondre à ces questions et décliné notre demande d’entrevue.

Par courriel, on dit vouloir investir 90 millions de dollars d’ici trois ans pour entretenir les 870 kilomètres que compte le tronçon aux États-Unis et au Canada.

On ajoute que des mesures correctrices ont été prises afin de remédier à tous les défauts identifiés à ce jour sur la voie.

De leur côté, les travailleurs du rail se croisent les doigts.

Les convois sont de plus en plus gros, donc il doit y avoir davantage d'entretien, mais ce n'est pas le cas. Les convois sont aussi de plus en plus lourds, alors la voie ferrée en mange un bon coup.

Jonathan*, employé de la Central Maine and Quebec Railway (CMQR)

Des propos qui font dire à Jacques Vandersleyen que, plus que jamais, Transport Canada doit jouer son rôle et s’assurer que l’ensemble du réseau ferroviaire canadien soit sécuritaire.

Ce que j’aimerais bien, c’est que TC fasse des inspections sérieuses et prenne à cœur sa mission. TC, ce n’est pas une excroissance. TC est au service des citoyens canadiens et pas autre chose. On doit pouvoir lui faire confiance, mais la question c’est : peut-on encore lui faire confiance?

Jacques Vandersleyen, spécialiste ferroviaire

Le ministre des Transports, Marc Garneau, a refusé notre demande d'entrevue.

*Nom fictif

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Estrie

Déraillement de train