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Du Québec à Londres : la grande aventure du pont aérien de la Seconde Guerre mondiale

Un montage photographique montre le jeune pilote Pierre Laurin, un avion en vol et des hauts fonctionnaires de la Royal Air Force posant devant un avion au sol.

Le pont aérien du Ferry Command a permis d'acheminer des milliers d'avions de combat vers la Grande-Bretagne durant la Seconde Guerre mondiale, grâce à des pilotes comme Pierre Laurin.

Photo : Radio-Canada / Courtoisie: Marthe D.Laurin, Musée des Siences et de l'innovation du Canada

Il y a 75 ans, la Seconde Guerre mondiale prenait fin après avoir touché tous les continents. Certaines de ses opérations demeurent méconnues, malgré leur impact important sur le monde d'aujourd'hui. C'est le cas de l’ambitieux pont aérien établi entre le Canada et la Grande-Bretagne, où bien des pilotes ont risqué leur vie.

Ce pont aérien se met en place dès 1940. La Grande-Bretagne, en butte aux raids répétés des nazis, devait organiser sa défense. Ses besoins en avions et en hydravions de combat étaient énormes. Le Canada, et surtout les États-Unis, étaient d’importants fournisseurs explique Renald Fortier, conservateur au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada.

Des nombreux avions sur le tarmac sont prêts à décoller pour le mission pour la Grande-Bretagne.

Le tarmac de Dorval pendant la guerre. Les avions sortis des usines nord-américaines étaient peints aux couleurs de la Royal Air Force avant d'être livrés pour le combat.

Photo : Musée des Sciences et de l'innovation du Canada

L’opération est baptisée le Ferry Command. Elle va permettre d’acheminer les appareils qui sortent des usines canadiennes et américaines par la voie des airs.

C’est très important comme contribution. Et c’était beaucoup plus facile et beaucoup plus efficace de faire passer les avions déjà construits que de les transporter en petits morceaux par bateau pour les reconstruire sur place.

Une citation de :Renald Fortier, conservateur Aviation et espace, Musée de l'aviation et de l'espace du Canada

Entre 1941 et 1945, des milliers de pilotes canadiens, civils ou militaires, livreront près de 10 000 avions à la Grande-Bretagne, sous le commandement de la Royal Air Force. Leur route les mènera sur plusieurs fronts, jusqu’en Afrique et en Asie. Près de Montréal, l’aéroport de Dorval devient vite la plaque tournante des opérations. 

Des avions sont prêts pour le décollage sur la piste de Dorval durant la Seconde Guerre mondiale.

Convoi d'avions prêts pour le décollage sur le tarmac de Dorval, vers 1942

Photo : Ocean Bridge, Carl A.Christie, University of Toronto Press

Des vols semés d’embûches

Ces vols n’avaient rien d’une balade d'agrément. Ils étaient dangereux. 

Bien moins sophistiqués que ceux d’aujourd’hui, les avions du temps n’étaient jamais à l’abri d’un problème de givrage ou d’une panne de moteur. Sans compter l'occasionnel goéland qui pouvait vous arriver en plein visage ou les Allemands, capables de vous tomber dessus à tout moment.

Plusieurs pilotes allaient disparaître avec leurs appareils et ne seraient jamais retrouvés.

Une carte des routes empruntées par le Ferry Command durant la Seconde Guerre mondiale montre un circuit qui part des aéroports canadiens pour se rendre en Grande-Bretagne et en Afrique en passant par l'Atlantique nord et sud

Carte des routes empruntées par le Ferry Command durant la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs aéroports sont impliqués en plus de Dorval. Les circuits transitaient par l'Atlantique nord et sud.

Photo : Courtoisie Marthe D. Laurin

Un civil en mission

Pierre Laurin, un jeune pilote de Québec, a fait partie du dernier contingent d’aviateurs affectés aux opérations de transport du Ferry Command. Marthe, sa veuve, a conservé des photos, de nombreux articles, ses médailles, et beaucoup de souvenirs.

Un jeune homme en casquette et costume de capitaine fixe l'objectif d'un air calme sur une photo ancienne des années 1940.

Pierre Laurin était un tout jeune pilote de la Pacific Airlines au moment de s'enrôler pour le Ferry Command. Il faisait partie du 45e groupe, qui a été dissous à la fin de la guerre.

Photo : Courtoisie Marthe D.Laurin

Pierre était civil. Son permis de travail pour l’armée était renouvelé aux trois mois. Ses voyages n’étaient pas toujours de tout repos. Ils l’ont conduit jusqu’à Casablanca. Cette fois-là, il avait même dû dormir en prison après un atterrissage d’urgence aux Açores. L’incident s’était bien terminé.

Un officier du Ferry Command montre les routes à suivre devant une classe attentive mêlant pilotes civils et militaires.

Un officier du Ferry Command prépare les pilotes aux missions qui les attendent. Les classes mêlaient souvent autant de civils que de militaires.

Photo : Ocean Bridge, Carl A.Christie, University of Toronto Press

Les retours s’effectuaient souvent par bateau. Pour l’un d’eux, il s’était retrouvé sur le Queen Mary avec plus de 1000 personnes à bord. Les cabines avaient été modifiées pour accueillir des lits superposés. Pour tromper les radars ennemis, le bateau changeait de direction toutes les deux minutes. Il y avait fêté Pâques et gardé le menu en souvenir.

En plus d’acheminer des avions et du matériel médical sur le front, il lui est aussi arrivé de transporter des hauts fonctionnaires. Anthony Eden, secrétaire aux affaires étrangères du Royaume-Uni, lui avait laissé un souvenir impérissable : Ça avait été pour lui tout un honneur. Il l’avait vécu comme une mission spéciale, raconte sa femme.

Winston Churchill et le Secrétaire aux affaires étrangères du Royaume-Uni prennent la pause à Spencer Wood, lors de la Conférence de Québec.

Le premier ministre Winston Churchill et le Secrétaire aux affaires étrangères du Royaume-Uni Anthony Eden font partie des célèbres passagers qui ont profité de la navette du Ferry Command.

Photo : Musée Royal 22e Régiment

Des VIP au-dessus des océans

C’est durant la Seconde guerre que l’avion s’impose comme moyen de transport. Le Ferry Command y contribue en créant un système de navettes pour les déplacements de nombreux hauts fonctionnaires. L’avion était plus rapide et plus sûr que le bateau, menacé par les torpilles des sous-marins allemands. On avait converti des bombardiers Avero Lancaster en y ajoutant une dizaine de sièges, mais ça restait assez rustique. Le vol entre l’Europe et l’Amérique pouvait prendre 10 heures, un voyage sans doute pénible quand les conditions météo étaient défavorables, rappelle Renald Fortier.

Une foule est réunie devant un Liberator sur le point de décoller.

De nombreux avions Liberator ont été transportés sur le front pendant la guerre, ou convertis pour le transport de hauts fonctionnaires.

Photo : Musée des Sciences et de l'innovation du Canada

Une nouvelle ère pour l’aviation

Sur plusieurs plans, l’aviation se développe de façon fulgurante durant la guerre.

En 1939, les vols transatlantiques étaient encore tout récents. Le Ferry Command va contribuer à les rendre plus sûrs. Louis Bisson, un pilote de Hull en service dès le début des opérations, deviendra le premier au monde à dépasser la barre des 100 vols transatlantiques en carrière.

Des pilotes souriants sont entassés dans un avion au retour d'une mission pour le Ferry Command.

Des pilotes du Ferry Command de retour de mission en avion. Les retours se faisaient aussi par bateau, mais ils étaient beaucoup moins rapides.

Photo : Ocean Bridge, Carl A.Christie, University of Toronto Press

C’est tout un réseau aérien qui se met en place. On crée des routes encore utilisées aujourd’hui. Plusieurs aéroports héritent de nouvelles infrastructures qui leur seront bien utiles une fois le conflit terminé.

Une série d’instruments infiniment utiles sont développés. Le radar, les systèmes de localisation, les balises au sol, ainsi que les systèmes de dégivrage et de pressurisation de nos avions contemporains profitent des sommes colossales injectées dans la recherche à des fins militaires.

Des pilotes portent un masque à oxygène lors d'un exercice de décompression sous l'oeil de l'officier responsable, qui porte aussi un masque.

Des pilotes en décompression lors d'un vol simulé en altitude. Les avions de la Seconde Guerre atteignent des hauteurs qui vont pousser à développer la pressurisation pour équilibrer la pression en cabine.

Photo : Ocean Bridge, Carl A.Christie, University of Toronto Press

Les avions de combat, presque neufs, seront nombreux à reprendre du service pour les compagnies aériennes. Certains s’avèrent quasi increvables, comme le DC-3, qui vole encore aujourd’hui.

L’industrie aéronautique nord-américaine aussi sort de la guerre grandie. En 1944, elle est devenue la quatrième industrie manufacturière au Canada, un bond colossal.

Ici, personne ne se faisait tirer dessus. Contrairement à d’autres pays qui se sont retrouvés en partie ruinés et détruits, on est sortis de la guerre beaucoup plus forts, plus aisés, plus riches et plus confiants.

Une citation de :Renald Fortier, conservateur Aviation et espace, Musée de l'aviation et de l'espace du Canada

Un après-guerre libre, mais frugal

Sur le plan humain, les opérations de transport aérien vont représenter une opportunité extraordinaire pour les pilotes canadiens. Une fois la paix revenue, beaucoup deviennent les pilotes de ligne des années 1940-1950. Ils ont formé le premier contingent expérimenté de pilotes de compagnies comme Panam et Trans Canada Airlines — qu’on nomme déjà Air Canada, précise Renald Fortier.

C’est exactement ce qui attendait Pierre Laurin. La guerre à peine terminée, il retrouvait son travail pour la Pacific Airlines. À 26 ans, son parcours était déjà remarquable. Marthe et lui venaient de se marier. Ils étaient prêts à fonder leur famille.

Un capitaine sourit le temps d'une photo avec l'une des hôtesses de son équipage avant de prendre les commandes de son avion.

Gordon Alexander, le co-pilote de Pierre Laurin, et une collègue hôtesse de l'air, alors que l'équipage s'apprête à embarquer sur un vol de la Pacific Airlines.

Photo : Courtoisie Marthe D. Laurin

Malgré une économie prometteuse, le retour à la normale a été long après la guerre. On manquait de tout. Les coupons de rationnement sont demeurés en vigueur plusieurs mois. On n'avait pas le choix, on a appris à cuisiner! s'amuse-t-elle :

Chaque fois qu’on faisait du bacon, on conservait le gras. On le mettait dans un pot conçu exprès pour ça. J’ai longtemps conservé un livre de recettes de gâteaux à l’huile Mazola!

Une citation de :Marthe D. Laurin

Après leur mariage, Marthe n’avait même pas pu choisir ses rideaux. Les tissus étaient devenus si rares que même les vêtements de seconde main étaient hors de prix. Les appartements étaient minuscules. Elle n’en garde pas un mauvais souvenir. On s’habitue à tout, dit-elle, philosophe. Au moins, son courrier n’était plus censuré, comme pendant la guerre, où les lettres caviardées étaient monnaie courante.

Des carnets de rationnement d'après-guerre sont posés sur une table.

Nourriture, essence... Certains carnet de rationnements restent en vigueur après la guerre. Mais il y avait des exceptions, comme pour les médecins, qui profitaient de conditions plus généreuses pour l'essence à cause de leurs déplacements à domicile.

Photo : Courtoisie, Musée de la civilisation

Un destin tragique

Le destin peut être cruel. Après avoir traversé la guerre et l’Atlantique un nombre incalculable de fois, Pierre Laurin connaîtra une fin tragique. Le 9 septembre 1949, le DC3 qu’il pilote pour la Pacific Airlines explose en plein vol entre Québec et Sept-îles dans l’un des premiers attentats contre un avion civil de l’ère moderne. Aucune des 23 personnes à bord ne survivra. Albert Guay, un voyageur de commerce de Québec, avait fait déposer une bombe dans l’avion pour se débarrasser de sa femme.

L'équipage est sur le point d'embarquer dans un DC-3 de la Pacific Airlines, immobilisé sur le tarmac.

L'équipage sur le point d'embarquer dans un DC-3 de la Pacific Airlines. C'est ce type d'avion que pilotait Pierre Laurin lors de l'attentat de Sault-au-Cochon, le 9 septembre 1949.

Photo : Courtoisie Marthe D. Laurin

À Québec, l’affaire, devenue la tristement célèbre tragédie de Sault-au-Cochon, fait la manchette pendant des mois. Les gens m’arrêtaient sur la rue pour m’en parler, se souvient Marthe.

L’ambiance était étouffante. À certains moments, la police nous avait même offert sa protection. Des années plus tard, je revenais sur certains moments avec ma belle-soeur, et je lui disais : ça c’est vraiment passé comme ça? J’avais l’impression d’avoir rêvé.

Une citation de :Marthe D. Laurin, à propos des jours qui suivent l'attentat de Sault-au-Cochon, en 1949

Ce n’est qu’une fois les procès terminés qu’elle pourra enfin faire son deuil.

La force des survivants

Marthe était enceinte au moment du drame. Dix jours après, elle donnait naissance à son second fils. Il s'appellerait Pierre. Comme son père.

Ce bébé à naître allait lui permettre d’accuser le choc lors de l’accident. Puis de se reconstruire. Et de garder le cap.

La tragédie aura durablement marqué les esprits. Récemment, des amies lui ont raconté que lors de la visite du cimetière Belmont, leur guide avait commencé sa visite sur la tombe de son mari. 

Marthe n’était jamais revenue publiquement sur les événements. Mais tant de gens sont morts depuis, et tant de temps a passé. La réticence qu'elle avait si longtemps senti à en parler a disparu. 

Le capitaine Pierre Laurin sourit pour le photographe dans l'habitacle de son avion de la Pacific Airlines

Le capitaine Laurin, aux commandes de son avion, par un jour ensoleillé

Photo : Courtoisie Marthe D.Laurin

Les dernières semaines lui ont demandé du courage. Après tout ce qu’elle a traversé, elle ne pensait pas vivre des événements comme ceux dans lesquels nous plonge la pandémie de COVID-19, dans un confinement où ses allées et venues sont surveillées au point qu’elle ne peut plus s’éloigner de sa résidence sans signer un registre.

Plus que le manque de liberté, l’isolement est difficile. Mais elle est optimiste, et confiante : C’est sûr qu’on trouve ça long. Je n’ai pas revu certains amis depuis des semaines, et on commence à avoir hâte de jouer aux cartes! Mais mes deux fils vont bien. Alors tout va bien. J’ai survécu. C’est le plus grand miracle de ma vie. M’être rendue à mon âge, avec toute ma tête.

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Quelques pilotes du Ferry Command réunis sous l'oeil du photographe ont une pensée pour leurs confrères disparus, des années après la guerre.

Photo : North Atlantic American Museum

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