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Analyse

Bombardier : le pari risqué du gouvernement Legault

Québec a pris un risque, en 2016, en investissant dans la C Series. C'est encore un risque aujourd'hui.

L'usine de Bombardier à Ville Saint-Laurent, sur la rue Marcel-Laurin.

Airbus et le gouvernement du Québec sont devenus les seuls actionnaires du programme A220.

Photo : Radio-Canada / Charles Contant

Après avoir dénoncé sans ménagement l’entente conclue en 2016 sur la C Series par le gouvernement Couillard, le premier ministre François Legault et le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon changent leur fusil d’épaule et misent aujourd’hui plus que jamais sur l’avenir du projet. Ils espèrent maintenant que le programme prendra de la valeur d’ici 2026.

Le PDG Alain Bellemare a été clair en 2016 : Bombardier était au bord de la faillite et avait besoin d’un soutien d’urgence du gouvernement du Québec. Que se serait-il passé si l’État n’était pas intervenu? Combien de milliers d’emplois auraient été perdus? Il est évident que l’engagement était risqué, mais pouvait-il en être autrement?

Aujourd’hui, on constate que la valeur de notre investissement a fondu de moitié. C’était un projet risqué et ce l’est toujours, même avec Airbus aux commandes, bien que les assises financières du géant européen soient bien plus solides. Malgré cela, le gouvernement Legault maintient l’État engagé dans un projet qui pourrait lui faire perdre encore plus d’argent.

Ça pourrait rapporter davantage – et c’est ce qu’espèrent les travailleurs, les investisseurs, le gouvernement comme l’entreprise Airbus. Cependant, la seule certitude que nous ayons pour l’instant, c’est que le gouvernement est obligé d’inscrire une provision pour pertes de 600 millions de dollars au 31 mars 2020.

Pour la suite des choses, le ministre Fitzgibbon espère qu’en 2024 ou 2025, on sera mieux à même d’évaluer le projet de l’A220.

Ce qui est clair aussi, c’est qu’Airbus s’engage aujourd’hui à racheter la part du gouvernement du Québec le 1er janvier 2026. C’est un report de trois ans, une date fixe et une obligation.

Mais que va-t-il se passer d’ici 2026? Peut-on s’attendre à une récession, à un ralentissement économique mondial et donc à un ralentissement de la demande pour le secteur aérospatial? Quelle sera la valeur, dans un tel contexte, du programme A220 en 2026?

S’il y a ralentissement dans la demande d’avions A220, que vont décider les dirigeants d’Airbus à Toulouse? Vont-ils supprimer des emplois à Saint-Laurent et à Mirabel? Vont-ils privilégier la nouvelle usine en Alabama?

Dans le monde d'aujourd'hui, il serait un peu impossible de garantir quoi que ce soit, a dit Philippe Balducchi, PDG d'Airbus Canada, à l'émission RDI économie. Le programme doit être économiquement viable.

Si demain il y a une grosse récession économique, une crise importante, ça nous amènera forcément à ajuster les productions. Personne ne peut aujourd'hui garantir pour toujours des emplois.

Philippe Balducchi, PDG d'Airbus Canada

Soyons clairs toutefois : l’expertise pour l’A220 est au Québec. Et il y a fort à parier qu’Airbus va développer ses activités au Québec. Il faut toutefois convenir qu’il y a un véritable risque que les choses se passent autrement et que le pari que prend le gouvernement Legault avec son investissement renouvelé dans l’A220 ne donne pas les résultats escomptés.

Ce qu'on peut, en revanche, garantir, c'est que l'intention clairement n'est pas de délocaliser, et ce n'est pas dire qu'on va enlever la chaîne d'assemblage de Mirabel et la mettre je ne sais où. La chaîne d'assemblage de Mirabel reste la numéro un, affirme Philippe Balducchi.

L’avenir de Bombardier

Maintenant, si vous regardez l’état de santé actuel de Bombardier, à court terme, il est évident qu’Alain Bellemare et ses équipes agissent avec vigueur pour faire survivre l'entreprise et lui donner des ailes – si vous me permettez le jeu de mots – pour l’avenir. Mais, si vous prenez quelques pas de recul sur les dernières années, vous avez le droit d’être déçu.

La transformation de Bombardier se poursuit, a dit le PDG Alain Bellemare aux analystes, avec la sortie complète et finale de l’aviation commerciale. En vendant ses parts dans l’A220, et avec la cession en cours des activités du CRJ et des usines de Belfast et Casablanca, Bombardier va générer plus de 1,6 milliard de dollars en trésorerie et permettre l’élimination de près de 2 milliards de passifs et d’engagements futurs. Les liquidités s’élèvent à 5,5 milliards.

À la fin de 2019, Bombardier était plus forte qu’en début d’année, a précisé la direction de l’entreprise lors de la conférence téléphonique avec les analystes jeudi matin. Et avec la vente de l’A220, et possiblement de Bombardier Transport, il est bien probable que Bombardier soit encore plus solide à la fin de 2020.

En misant tout sur les avions Global, Learjet et Challenger, Bombardier mise sur son secteur le plus rentable et le plus prospère. Le carnet de commandes a progressé du 4e trimestre 2018 au 4e trimestre 2019, en passant à 14,4 milliards. En 2019, seulement 33 des 175 livraisons de Bombardier aéronautique n’étaient pas des avions d’affaires.

En vendant son secteur ferroviaire à Alstom, Bombardier se départira d’un segment d’activité qui engendre, ces temps-ci, des coûts supplémentaires et un poids sur sa rentabilité et sa crédibilité. Alstom trouvera, en acquérant Bombardier, des économies d’échelle, des synergies qui lui permettront probablement de rentabiliser la transaction.

Y aura-t-il des garanties d’emploi pour les travailleurs de La Pocatière? Que se passera-t-il avec les employés de Bombardier à Crespin en France, à quelques kilomètres de l’usine d’Alstom à Petite Forêt? On verra bien.

En attendant, Bombardier prend les grands moyens pour assurer son avenir. Du moins, pour ce qu’il va en rester.

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