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La popularité inattendue de la ligne Canada 10 ans après les Jeux olympiques

Jill Drews, porte-parole à TransLink, affirme que la popularité de la ligne Canada a surpassé les attentes dès la première année du service de transport rapide.

Photo : Radio-Canada / Marc-Antoine Belanger

Marc-Antoine Bélanger

Il y a 10 ans, les Jeux olympiques prenaient Vancouver d’assaut. Les Jeux ont généré des retombées économiques importantes, notamment dans le domaine des infrastructures. La ligne Canada est un des legs de cette manifestation sportive internationale.

Sa mise en service a eu lieu en août 2009 après quatre ans de construction. Au total, 19 km de rails comprenant 16 stations se sont ajoutés au réseau de transport en commun juste avant la venue de visiteurs du monde entier durant deux semaines.

En 2010, le nombre d’embarquements sur la ligne Canada s’élève à 38,7 millions. TransLink indiquait en janvier que 50,2 millions d’embarquements ont eu lieu sur la ligne Canada en 2019, une augmentation de 30 % sur 10 ans.

La société de transport du Grand Vancouver s'attend que le nombre d’embarquements atteindra 56,4 millions en 2030, une croissance supplémentaire de 12 % sur 10 ans.

Des passagers attendent de prendre les escaliers roulants.

Des passagers de la ligne Canada sont amassés au pied des escaliers roulants à cause d'un fort achalandage à la station Vancouver-City Centre.

Photo : Radio-Canada / Marc-Antoine Belanger

Cette augmentation témoigne de la popularité du SkyTrain le long du corridor Cambie. Durant les heures de pointe, des passagers doivent parfois laisser passer plusieurs trains avant de pouvoir monter à bord du SkyTrain.

« Personne n’avait anticipé que le service deviendrait aussi populaire. Je pense que le nombre de passagers a dépassé les projections dès la première année », reconnaît Jill Drews, porte-parole de TransLink.

Cette dernière rappelle aussi le contexte de la construction de l’infrastructure. « [Le corridor] Cambie n’était certainement pas aussi dense qu’à présent. La ligne Canada a été construite en ayant en tête le caractère du secteur à cette époque. Même à l’époque, des gens disaient qu’une telle infrastructure n’était pas nécessaire, qu’elle aurait une trop grande capacité », relate-t-elle.

« À ce jour, 21 % des passagers de l’aéroport utilisent la ligne pour s’y rendre ou en partir. » Elle croit d'ailleurs que les Jeux olympiques ont contribué à l’achalandage.

Jill Drews devant la station Broadway-City Hall.

Jill Drews, porte-parole de TransLink, affirme que la popularité de la ligne Canada a surpassé les attentes dès la première année du service de transport rapide.

Photo : Radio-Canada / Marc-Antoine Belanger

« Si vous vous rappelez, la circulation automobile a été grandement restreinte durant les Olympiques. Les gens essayaient donc le SkyTrain pour la première fois, et ils ont dit :“C’est une expérience agréable. Je n’ai pas besoin d’attendre dans le trafic. Je peux lire mon journal et éviter tout ce trafic” », explique-t-elle.

Le corridor Cambie en route vers la densification

Si on parcourt la rue Cambie de la 16e avenue jusqu'à Marine Drive, ce que la Ville de Vancouver appelle le corridor Cambie, on observe de nombreux chantiers de construction.

Le corridor Cambie a été longtemps composé de quartiers de maisons unifamiliales, qui sont à faible densité, explique Susan Haid, directrice adjointe de la planification à long terme à la Ville de Vancouver.

Susan Haid devant la station King Edward de la ligne Canada

Susan Haid, directrice adjointe de la planification à long terme à la Ville de Vancouver, indique que le zonage de plusieurs quartiers le long de la rue Cambie a changé pour densifier la population grâce à des bâtiments de plusieurs étages.

Photo : Radio-Canada

Mais cette époque est révolue. En 2010, la Ville a entrepris des consultations avec la population et tracé les grandes lignes du Plan du corridor Cambie (PCC). Elle a procédé au rezonage des quartiers le long de cet axe afin de densifier cette partie de la ville qui jouit maintenant d’une ligne de transport rapide.

En mai 2018, plusieurs années après la construction de la ligne Canada, le conseil municipal de Vancouver a officiellement adopté le PCC. Ce plan comprend de nombreux changements pour cinq quartiers de Vancouver.

Une carte présente le corridor Cambie en bleu sur fond gris.

La Ville de Vancouver appelle le corridor Cambie le secteur allant de la 16e avenue à Marine Drive.

Photo : Ville de Vancouver

Quartiers du corridor Cambie

  • Cambie Village
  • Queen Elizabeth
  • Oakridge Town Centre
  • Langara
  • Marpole / Marine Landing

Source : Ville de Vancouver

Le plan estime que près de 34 000 unités d’habitation seront construites dans le corridor et que la population va doubler, passant de 34 800 à près de 85 000 personnes d’ici 2041. La Ville juge également que ce plan pourrait créer 9200 emplois dans le secteur.

Susan Haid est de l’avis de Jill Drews : l’adoption du SkyTrain a surpassé les attentes.

Nous nous sommes rendu compte que les gens qui vivent le long de Cambie adorent prendre le transport en commun rapide.

Susan Haid, directrice, Ville de Vancouver

La question se pose donc : est-ce que la ligne Canada pourra absorber la croissance du nombre de passagers causée par la densification du corridor Cambie, sachant que la planification municipale s’est produite après celle de TransLink?

Susan Haid répond que TransLink s’est engagée à augmenter la capacité de la ligne Canada en 2020.

En janvier, TransLink a annoncé l’ajout de 12 trains, ce qui accroîtra la capacité de la ligne Canada de 35 %, soit 7500 passagers par heure par direction (pphpd).

Jill Drews précise que, au-delà de cette capacité, TransLink pourrait envisager l’ajout de wagons aux trains et réduire le temps d’attente à 2 minutes. Par exemple, un train de trois wagons passant toutes les 2 minutes permettrait d’élever la capacité à 13 200 pphpd.

« Nous pourrions aussi agrandir les plateformes pour qu’une longueur de 50 mètres permette d’ajouter un troisième wagon aux trains de la ligne Canada », dit-elle en soulignant la nécessité de combler un besoin et de trouver le financement pour un tel projet.

C’est vraiment important de garder en tête que toutes ces idées coûtent de l’argent.

Jill Drews, porte-parole, TransLink

Une ligne sous-développée?

« Les urbanistes qui viennent ici pour visiter la région parlent de ministations, des stations qui sont très limitées au point de vue de la capacité de personnes, du nombre de sorties, du nombre de corridors », affirme Gaëtan Royer, urbaniste-expert et pdg de CityState Consulting Services.

L’expert en urbanisme rappelle ceci : « Les gens avaient des doutes au sujet de la rentabilité de cet investissement [avant sa construction]. Puis, il y en a d’autres qui disaient : “Construisez les stations, construisez le système, les gens vont venir." C’est exactement ce qui se passe présentement. »

Il abonde dans le même sens que Jill Drews. L’addition de trains, l’agrandissement des stations et une plus grande fréquence constituent des solutions à envisager à long terme.

Gaëtan Royer est d’avis que la Ville doit aussi « distribuer la population de façon adéquate ». Il trouve rassurant que cette dernière prévoie la création de 9200 emplois le long du corridor et non pas uniquement à ses extrémités.

De plus, il y a des gens qui choisissent de ne pas avoir de voiture, observe l’urbaniste.

Le futur n’appartient pas aux automobilistes. Le futur appartient à la population qui va vivre et se récréer dans nos villes.

Gaëtan Royer, urbaniste-expert

Ce sera, selon lui, essentiel de concevoir des centres urbains où les gens n’ont pas besoin d’une voiture. « À mesure que la capacité du train va augmenter, le système démontrera que c’était un bon investissement », conclut-il.

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Colombie-Britannique et Yukon

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