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Montréal et ses banlieues veulent consulter leurs voisines sur le transport collectif

Vue aérienne de Montréal et de ses environs.

Les banlieues poussent de plus en plus au Québec, menaçant certaines terres agricoles.

Photo : iStock

Montréal et sa région métropolitaine auront fort à faire pour contrer l'étalement urbain, alors que les villes de banlieue continuent de croître, ce qui entraîne la multiplication des véhicules sur des routes déjà surchargées. Des consultations auront lieu avec les municipalités des couronnes pour mettre en place de meilleurs réseaux de transport collectif.

En rencontre mardi, les maires de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et des municipalités voisines ont dit vouloir travailler à favoriser le développement d’un service de transport collectif efficace en signant différentes ententes dans les municipalités locales et régionales contiguës au territoire de la CMM.

L'objectif est simple : réduire l'ampleur du problème de l'étalement urbain au-delà des frontières de la CMM, où les règles en matière de développement et l'offre de transport collectif ne sont pas les mêmes.

La solution que nous mettons aujourd’hui de l’avant permettra d’améliorer la mobilité, de diminuer la congestion routière, le temps de déplacement des citoyens et [les] émissions de gaz à effet de serre : autant d’objectifs auxquels souscrivent les municipalités, a ainsi déclaré la mairesse de Montréal, Valérie Plante, par voie de communiqué.

Pour Jean-Philippe Meloche, professeur en économie urbaine et développement économique local et régional à l'Université de Montréal, l'étalement urbain, un phénomène normal dans une ville, s'est accéléré au fil des ans dans la région de Montréal, alors que la croissance des banlieues a progressé plus rapidement que la métropole ne s'est densifiée. Avec les résultats que l'on sait en matière de temps de transport et, parfois, de pauvreté de l'offre de transport collectif.

Au début janvier, la CMM confirmait cet état de fait, en indiquant, dans une note d'information, que le phénomène d'étalement urbain s'intensifiait dans les couronnes autour de Montréal.

M. Meloche cite par ailleurs une étude indiquant que la congestion routière dans la région de Montréal entraînerait des coûts de l'ordre de 4 milliards de dollars par année.

Rendre le transport collectif « efficace »

Le professeur de l'Université de Montréal est cependant catégorique : il ne suffit pas d'offrir du transport en commun pour régler le problème de la congestion routière. Les villes de banlieue ne sont pas construites pour favoriser d'autres modes de transport que l'automobile, affirme-t-il.

On n'a pas la demande pour remplir des autobus sur des circuits réguliers; on va donc soit offrir des circuits aux heures de pointe, ou on aura des autobus qui vont rouler à vide une bonne partie de la journée. Sur le plan environnemental, et sur le plan de la gestion de la mobilité, ce ne sont pas de bonnes solutions.

Dans les banlieues, le transport collectif est ainsi très coûteux, a poursuivi M. Meloche.

Pour que le transport en commun fonctionne, il faut construire la ville pour le rendre efficace.

Jean-Philippe Meloche, professeur à l'Université de Montréal

L'attrait de la couronne continue pourtant de se faire sentir : les terrains y sont souvent plus grands et plus abordables que dans les grands centres, tout comme les maisons et les logements déjà construits. Quant aux coûts de la congestion, que ce soit sur le plan financier ou sur celui du temps passé dans les bouchons de circulation, ils sont internalisés par chaque banlieusard, plutôt que d'être imputés à un groupe d'individus, explique le professeur montréalais.

Et le phénomène d'étalement urbain est exacerbé par la possibilité, en s'installant tout juste à l'extérieur des limites de la CMM, de bâtir de nouveaux immeubles sans devoir respecter les règles du regroupement métropolitain en matière de densification, par exemple. Ou, pour les habitants du coin, sans devoir payer la taxe sur l'essence qui sert à financer le transport collectif.

Des règles, mais seulement pour la CMM

C'est d'ailleurs la situation qu'on observe dans la MRC de Montcalm, dans Lanaudière. Québec a provoqué une controverse en autorisant le préfet et son administration à utiliser 119 hectares de terres agricoles pour y construire de futures maisons.

Selon le préfet de la MRC, Pierre Lasalle, ces terrains représentent la surface supplémentaire sur laquelle il faudra bâtir pour tenir compte des prévisions démographiques des 15 prochaines années. M. Lasalle soutient également que des efforts de densification sont fournis.

C'est bien peu aux yeux du maire de Mascouche, Guillaume Tremblay, dont la ville est située dans la CMM, directement au sud de la MRC de Montcalm.

Selon ce dernier, les règles de la CMM obligent les entrepreneurs à construire 30 logements par hectare de terrain, alors qu'au nord de sa municipalité, ces normes ne tiennent plus.

Pis encore, dit-il, les habitants des villes voisines de Mascouche, à l'extérieur des frontières de la CMM, utilisent nos autoroutes, notre train, nos autobus et ne paient rien pour ça.

Les ententes que nous proposons de conclure avec les MRC du pourtour viendront rétablir l’équilibre : il nous faut tous contribuer pour le financement du transport en commun au nom de l’équité, a justement déclaré M. Tremblay dans le communiqué commun de la CMM, mardi.

La mairesse de Saint-Philippe, Johanne Beaulac, a également rappelé que la CMM disposait d'un programme de compensation destiné aux municipalités rurales, c'est-à-dire celles où plus de 80 % du territoire est réservé aux activités agricoles, afin d'éviter que ces terres ne soient transformées en terrains immobiliers à exploiter.

Cette idée de protection des terres agricoles trouve d'ailleurs un écho auprès du professeur Meloche, qui propose que les promoteurs immobiliers favorisant l'étalement urbain versent une contribution financière à la société, par exemple en finançant le transport collectif.

Autre solution : utiliser le cadre fiscal pour faire en sorte que le recours à l'automobile soit moins intéressant.

Non pas l'interdire, non pas empêcher les gens de se déplacer, mais [rendre cette solution] proportionnellement moins intéressante, a déclaré M. Meloche.

Avec les informations de Jean-Sébastien Cloutier

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