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Pourquoi les avions continuent-ils de voler au-dessus de l'Iran et de l'Irak?

Un bout d'aile d'un avion repose sur le sol.

Justin Trudeau, a affirmé jeudi que l’avion a été abattu « par un missile sol-air iranien ». Or, l'Iran a démenti être responsable.

Photo : Getty Images / AKBAR TAVAKOLI

Alexis Gacon

À 6 h 10, mercredi matin, le Boeing PS752 d’Ukraine International Airlines s'envolait dans le ciel iranien pour un vol fatal de moins de trois minutes. L'engin avait été autorisé à voler. Pourtant, quelques heures plus tôt, des missiles tirés sur une base américaine avaient transformé l'espace aérien iranien, déjà risqué, en un corridor des plus périlleux.

Pourquoi les vols n’ont pas été annulés alors qu’il y avait des avions et des missiles en même temps dans le ciel? s’interrogeait, sur les ondes de Radio-Canada, Aresh Morattab, le frère d’une des victimes de l’écrasement du Boeing.

La question démange aussi Jean Lapointe, expert en aviation civile et ancien pilote. Il estime que la clé du mystère se trouve à Téhéran : Seules les autorités politiques et responsables du transport aérien en Iran peuvent y répondre. En ce moment, l’Association internationale du transport aérien (AITA) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) doivent travailler pour réagir [à la situation].

Les agences proposent, les États disposent

Les agences et organismes internationaux ne semblent pourtant pas peser lourd face aux volontés des États. L’AITA affirme n’avoir aucun poids dans les décisions de fermer ou non certains itinéraires aériens.

Ce sont les gouvernements qui indiquent s’il y en a qui sont risqués, et les lignes aériennes doivent suivre les indications. Dans le cas où le gouvernement n’annonce pas d’itinéraire à éviter, c’est la ligne aérienne qui décide, explique Mona Aubin, chef des communications à l'AITA.

Interrogé sur les ondes d'ICI RDI, Jean Lapointe souhaite que les agences internationales aient plus de poids pour arrêter certains vols quand la situation l’exige. En réaction à des situations d’escalade verbale entre les pays, l’AITA doit davantage s’impliquer dans le processus, selon lui.

Pour l’instant, les agences et organismes conseillent et alertent, mais, in fine, les États tranchent. Concernant l'écrasement du PS752, l'Iran et l'Ukraine, les deux principaux pays impliqués, n'ont d'ailleurs pas écouté les alertes avant l’écrasement.

De son côté, Téhéran semble avoir estimé que la situation ne nécessitait pas de fermer son aéroport, que ce soit avant ou après l’écrasement. Quant à la compagnie Ukraine International Airlines, elle a fait fi des alertes quand son Boeing a décollé du tarmac.

Pourtant, ces alertes étaient nombreuses. Déjà, les attaques iraniennes sur des bases américaines en Irak laissaient présager des heures mouvementées.

Par ailleurs, l’OACI a confirmé qu’elle avait interpellé, dès le 3 janvier, son équipe chargée de l'application de mesures exceptionnelles au Moyen-Orient afin de coordonner des actions d’urgence, en collaboration avec les États et les prestataires de services de la navigation aérienne.

L’Ukraine et l’Iran sont membres de l’OACI; ils savaient donc que la situation était périlleuse.

Ce qui aurait pu éviter ça, c’est une meilleure communication entre les autorités qui font le contrôle de l’espace aérien iranien et ceux qui s’occupent de la sécurité aérienne, soutient Gaston Côté, brigadier général à la retraite des Forces armées canadiennes.

Jean Lapointe, lui, s’étonne qu’on n’ait pas retenu les erreurs du passé. On a déjà eu des avions civils abattus par des missiles. Effectivement, c’est questionnant qu’un aéroport civil entouré d’équipement militaire soit resté ouvert.

Un homme en treillis militaire et tenant une arme est debout au milieu de débris encore fumants.

Le 17 juillet 2014, le vol 17 de la Malaysia Airlines a été abattu par un missile sol-air BUK et s'est écrasé dans l'est de l'Ukraine avec 298 personnes à bord. Plusieurs pays accusent la Russie d'y avoir joué un rôle, mais Moscou nie toute responsabilité.

Photo : Reuters / MAXIM ZMEYEV

Le pilote peut-il refuser de décoller?

Si ni l’État ni la compagnie aérienne ne lui donnent de consignes, un pilote peut-il décider de rester au sol, malgré les consignes de son employeur?

« Le commandant a le dernier mot. Mais il prend sa décision sur des informations reçues, et la première personne à l’intérieur d’une société qui la reçoit est le régulateur : celui qui bâtit le plan de vol et qui reçoit des infos adéquates », indique Jean Lapointe.

Au Canada, le Code du travail stipule qu’un employé peut refuser de travailler à bord d’un aéronef en service si les conditions de travail à bord de l’aéronef représentent un danger pour lui.

Des itinéraires modifiés ou annulés

Dès mardi soir, l’agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a interdit aux avions civils américains de survoler l’Irak, l’Iran et le Golfe, dans la foulée des attaques iraniennes.

De son côté, l’Agence de l’Union européenne de sécurité aérienne (AESA) a transmis aux pays de l'Union européenne des recommandations pour limiter certains vols commerciaux dans plusieurs zones du Moyen-Orient. L'AESA déconseille depuis vendredi les vols à moins de 25 000 pieds d'altitude au-dessus de l'Iran. Elle demande aussi d'éviter l'espace aérien irakien.

Après le drame, plusieurs compagnies aériennes ont elles-mêmes décidé d’annuler leurs vols en direction de l'Iran. Air Canada a modifié plusieurs itinéraires mardi soir et dit continuer d'évaluer la situation.

Transports Canada, de son côté, a émis vendredi un avis conseillant aux exploitants aériens canadiens de ne pas pénétrer dans l’espace aérien de l’Irak et de l’Iran « en raison d’une activité militaire accrue dans la région ».

Vendredi soir, de nombreux avions de compagnies aériennes originaires de Turquie, du Koweït ou de l’Iran continuaient toutefois de survoler les espaces aériens iranien et irakien.

Samedi, l'Iran a admis avoir abattu accidentellement l'appareil, le prenant pour une cible ennemie.

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