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Quand les Torontois délaissent les transports en commun pour Uber-Lyft

Comment réduire l'impact des services comme Uber sur la congestion, la pollution et le délaissement des transports en commun?

Un téléphone intelligent, un taxi et un tramway à Toronto.

49 % des Torontois utiliseraient le transport collectif pour un même trajet si l'option d'Uber ou Lyft n'était pas disponible, selon une étude de la Ville de Toronto.

Photo : La Presse canadienne / Graeme Roy

À Toronto, les entreprises de transport privées comme Uber et Lyft devront se soumettre à une série de nouvelles mesures dès le 1er janvier. La Ville Reine a mis à jour (Nouvelle fenêtre) ses règlements de 2016 pour répondre à certaines inquiétudes sur la formation des chauffeurs notamment. La prochaine étape pour la Ville? S’attaquer aux conséquences plus larges de ces services sur la congestion, la pollution, et le délaissement des transports en commun.

Les services comme Uber et Lyft comptent pour seulement 3 % de tous les voyages en voiture à Toronto, mais leur popularité grandissante est évidente. Ces compagnies offrent en moyenne 176 000 courses chaque jour, une augmentation de 180 % en deux ans et demi – ce qui signifie plus de véhicules sur les routes.

Mais selon une récente étude de la Ville de Toronto (Nouvelle fenêtre) auprès d’usagers des services comme Uber, 49 % d’entre eux auraient pris les transports en commun pour un même trajet si la première option n’était pas disponible. On estime que ces compagnies auraient détourné des transports en commun plus de 20 millions de déplacements annuels.

La Ville notait aussi dans son rapport que la plupart de ces déplacements se font sur des petites distances, au centre-ville.

On ne s’attend pas à ce que la croissance de ces courses ralentisse dans les prochaines années [...] et cela peut avoir un impact négatif sur l’atteinte des objectifs climatiques de la ville.

Rapport de la Ville de Toronto sur les véhicules avec chauffeurs, juin 2019

L’Université Ryerson avait réuni un panel d’experts plus tôt ce mois-ci pour réagir à ces enjeux. La chercheuse Yemi Adediji, associée à l’Institut d’analyse urbaine de Ryerson, estime que la réglementation dans la Ville Reine doit encore s'adapter aux grandes questions environnementales.

Elle constate par exemple que si les taxis torontois sont tenus de présenter une option plus écologique – avec des véhicules hybrides ou à basses émissions – les services de transport privés n’ont pas d’obligations semblables à respecter. Il n’y a pas non plus de limite sur leur nombre. La ville compte environ 90 000 chauffeurs licenciés, toutefois ces chauffeurs ne sont pas, chaque jour, tous en même temps sur la route.

Une taxe pour financer le réseau collectif?

Une taxe d’embouteillage est parmi les pistes de solution évoquées. Aux États-Unis, la Ville de New York a développé un système de surcharge tarifaire sur les courses des véhicules avec chauffeurs, dont les revenus pourraient servir à financer le système de transport en commun. Chicago a aussi établi un système semblable.

Quatre personnes assises devant une table avec une nappe blanche, sur laquelle sont posés des micros. En arrière, un grand mur lumineux avec des inscriptions.

Le City Building Institute de l’Université Ryerson avait réuni la chercheuse Yemi Adediji, le directeur des permis municipaux et des normes à la Ville de Toronto, Carleton Grant, le professeur à Ryerson Bilal Farooq, et Hamish Campbell, représentant canadien de la compagnie Via, pour une discussion sur l'impact des entreprises comme Uber et Lyft.

Photo : Radio-Canada

La Ville de Toronto impose seulement des frais d’utilisation de 0,30 cent aux trajets, dans un objectif de recouvrement des coûts. Pour imposer une taxe de congestion, elle aurait besoin de l’appui de la province.

Ce n’est pas quelque chose qu’on écarte complètement. On explore ce qui est possible et on veut s’assurer que le transport en commun est financé. Mais maintenant, en vertu de la Loi sur la cité de Toronto, nous n’avons pas ce pouvoir, explique Carleton Grant, directeur général des permis municipaux et des normes à la Ville.

La chercheuse Yemi Adediji estime que l’efficacité de ce genre de taxe varie d’une ville à l’autre. Pour New York par exemple, c'est probablement nécessaire si vous regardez le volume de trafic qui entre chaque jour dans la ville, dit-elle, ajoutant qu’une grande partie du problème ce sont les véhicules qui patrouillent, vides, en attente de clients.

Option covoiturage

Le covoiturage commercial est un autre concept en expansion. L’entreprise américaine Via, par exemple, a décidé de miser uniquement sur le transport de plusieurs personnes dans un même véhicule. Depuis 2013, elle s’est implantée dans plusieurs villes du monde, mais encore très peu au Canada.

On approche le marché différemment, résume Dillon Twombly, directeur des recettes au sein de Via.

Notre but, c’est que les gens perçoivent les véhicules à passager unique comme ils considèrent le fait de fumer aujourd’hui. On pense que c’est une nuisance, qui cause l’augmentation de la congestion et plus d’émissions.

Dillon Twombly, directeur des recettes, Via
Une minifourgonnette avec le logo de l'entreprise via, sur une route aux États-Unis.

L'entreprise privée de transport Via, qui fonctionne avec une application comme Uber ou Lyft, mise sur le covoiturage, soit le partage d'un même déplacement à plusieurs.

Photo : Gracieuseté Via

À Toronto, les compagnies Uber et Lyft encouragent aussi l'option covoiturage, avec les plateformes Uber Pool et Lyft Line.

Selon les chiffres de la Ville, les demandes de trajets partagés avec Uber et Lyft comptent d'ailleurs pour 26 % de toutes les commandes. Toutefois dans 82 % des cas, le passager finit quand même par faire le voyage seul, parce que le jumelage avec un autre usager n'a pas fonctionné. Présentement, il n'y a pas d'encadrement ni d'incitatif particulier de la Ville pour l'option covoiturage.

Via pense que Toronto serait un bon marché où s’implanter, mais n’a pas encore de plans concrets. On a eu, et on a des discussions avec de nombreuses villes au Canada, assure simplement M. Twombly.

Transport collectif 2.0

Certaines compagnies s’associent par ailleurs aux municipalités pour offrir l’autobus sur demande. La technologie des services de véhicules privés est alors mariée au transport collectif.

À Sault-Sainte-Marie, la Ville et l'entreprise Via offrent maintenant une telle option les dimanches soirs.

Bilal Farooq, professeur de génie civil à l’Université Ryerson, mentionne ainsi l’exemple de Belleville, une petite ville du Sud-Est de l’Ontario où un circuit d’autobus fixe a récemment été converti en autobus sur demande avec l’aide d’une compagnie de technologie.

Il y a une valeur à ces services dans les zones de faible densité, ou bien pour faire le premier et le dernier mille d’un voyage. Et c’est rentable parce qu’un autobus transporte 40-60 personnes, résume-t-il.

On voit une voiture du train Go un panneau du nouveau partenariat

Dans la région de Toronto, Lyft et Go ont lancé un projet pilote pour aider les passagers à accéder aux gares, selon le principe du « premier et dernier mille ».

Photo : Nitish Bissonauth

Dans un contexte torontois, cette option pourrait être envisagée dans les banlieues par exemple.

L’objectif n’est pas de remplacer l’autobus, note Dillon Twombly. L'autobus qui descend la rue principale, dans bien des villes, ça reste efficace et une bonne façon de nourrir un réseau. Mais dans d’autres secteurs, dans les déserts de service, le "sur demande" va être plus intéressant que les trajets fixes. Et c’est attrayant pour un nouveau segment de la population qui n'utiliserait pas le transport en commun maintenant.

Choix du consommateur

Le plus gros enjeu reste peut-être, finalement, de convaincre les usagers qu'il y a de multiples options.

Les consommateurs ont souvent deux priorités : la ponctualité et les coûts, observe Carleton Grant. Mais nous devons les informer au sujet des enjeux plus vastes.

Ce n’est pas seulement une question de faciliter le déplacement d’un point A à un point B, le plus vite et le moins cher possible, mais aussi de faire la bonne chose socialement.

Carleton Grant, Ville de Toronto

Yemi Adediji pense qu’il faut rappeler aux usagers l’existence d'angles morts – soit toutes les conséquences auxquelles ils n’auraient peut-être pas pensé au moment de choisir leur moyen de transport, d’abord influencés par la rapidité et l’efficacité.

Partage de données et partenariat

Toutes ces idées restent à développer, mais ces intervenants s’entendent sur le fait que le partage de données – qu’elles soient recueillies par les compagnies privées, les municipalités ou les chercheurs du milieu académique – est dans tous les cas primordial pour faire évoluer les réglementations.

L'application mobile Uber.

Le partage des données sur les trajets et accidents, enregistrées par les compagnies comme Uber et Lyft, est une des nouvelles exigences de la Ville de Toronto, entrant en vigueur dès janvier.

Photo : Radio-Canada / Patrick Pilon

Notre système permet aux villes et aux agences de transport public d'obtenir des données très précises sur les besoins et les modes de transport chez eux, affirme Dillon Wombly.

Le transport sur demande est arrivé autour de 2012 à Toronto et dans la plupart des grandes villes. Donc on ne peut pas tirer avantage de 20 ou 30 ans de recherches sur ces enjeux. Mais je pense que c’est un moment opportun pour commencer à voir les réalités de ces services, par rapport aux attentes qui ont été créées, conclut Yemi Adediji.

Le partage de données est d'ailleurs l'une des exigences (Nouvelle fenêtre) qui entrent en vigueur dès le 1er janvier à Toronto pour les services comme Uber et Lyft. Cet ensemble de nouvelles règles avait été favorablement accueilli par ces compagnies.

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