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Plus un cycliste est éloigné des voitures, mieux il se porte

Les cyclistes de l'INRS, de dos.

Des cyclistes de l’INRS

Photo : Radio-Canada / Jean-François Michaud

Gaëlle Lussiaà-Berdou

Les cyclistes sont-ils victimes d’une forme d’iniquité environnementale? C’est la question qui anime une équipe de chercheurs de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS), à Montréal.

Par "iniquité environnementale", on entend certains groupes de la population qui seraient plus exposés à certaines nuisances ou, à l'inverse, plus éloignés de certains éléments bénéfiques du cadre de vie urbain, explique le responsable du projet, le géographe Philippe Apparicio.

En juin, l’équipe de M. Apparicio – tous des mordus de vélos – a parcouru près de 2 000 kilomètres en quelques jours dans les rues de la grande région de Montréal pour détailler les différentes nuisances auxquelles s’exposent les cyclistes.

M. Apparicio est accompagné de deux cyclistes-chercheurs de l'INRS en combinaison.

Le géographe Philippe Apparicio rappelle quelques consignes aux cyclistes-chercheurs.

Photo : Radio-Canada / Gaëlle Lussiaà-Berdou

Leurs vélos sont de véritables stations d’échantillonnage mobiles. Le guidon est surmonté d’une panoplie d’appareils : capteurs de pollution atmosphérique, sonomètre pour mesurer les niveaux de bruit et radar pour évaluer les distances de dépassement des véhicules, en plus de téléphones intelligents et de caméras pour indiquer et filmer le parcours.

Les participants sont aussi des athlètes : ils roulent 80 à 100 kilomètres par jour et portent des vêtements biométriques qui mesurent leur rythme cardiaque et respiratoire.

Tous ces éléments sont destinés à caractériser l’environnement dans lequel les cyclistes circulent en fonction des voies empruntées.

Dans le cas des cyclistes, on sait qu'ils sont plus exposés au bruit et à la pollution que les automobilistes, par exemple, ce qui est en soi une certaine forme d'iniquité environnementale, indique Philippe Apparicio. Celui-ci est à la tête de l'étude Comparaison de l'exposition individuelle aux polluants atmosphériques et sonores à Montréal selon le transport utilisé (Nouvelle fenêtre).

Les appareils fixés au guidon du vélo.

De nombreux appareils sont fixés au vélo.

Photo : Radio-Canada / Jean-François Michaud

En effet, dans ses travaux précédents, l’équipe a constaté que les cyclistes sont exposés à des niveaux sonores moyens de 70 décibels à Montréal. On parle de deux à trois décibels de plus que ce à quoi les automobilistes s’exposent. Et ce sont cinq décibels de plus que le maximum recommandé par les autorités.

En ce qui concerne la pollution atmosphérique, les cyclistes inhalent 3,7 fois plus de dioxyde d’azote que les automobilistes.

Essentiellement parce qu'ils sont dans le trafic, aussi parce qu'ils ne sont pas protégés par une carlingue qui va limiter les niveaux de bruit, les niveaux de pollution de l'air, et aussi parce qu'il y a certains aménagements cyclables ou certains axes qu'ils vont emprunter où les niveaux de bruit et de pollution sont tout simplement plus élevés. Cela va aussi s'expliquer par le fait que leur ventilation est bien plus élevée, donc vu qu'ils respirent plus, ils ventilent plus ils inhalent plus de polluants, explique Philippe Apparicio.

Une femme manipule un capteur de pollution atmosphérique devant un ordinateur.

Jennifer Mao télécharge les données d’un capteur de pollution atmosphérique.

Photo : Radio-Canada / Jean-François Michaud

Les cyclistes ont donc avantage à privilégier des voies qui les exposent le moins possible au bruit et à la pollution. L’heure à laquelle ils se déplacent peut aussi avoir une incidence. Cet été, les chercheurs ont mesuré des niveaux de bruit plus élevés à l’heure de pointe du matin, par exemple. En revanche, les niveaux de dioxyde d’azote et d’ozone étaient plus élevés en milieu de journée.

Néanmoins, les niveaux de pollution atmosphérique à Montréal sont, la plupart du temps, inférieurs aux normes établies par l’Organisation mondiale de la santé.

Et la bonne nouvelle pour les cyclistes, c’est que, malgré leur exposition à ces nuisances, les bénéfices qu’ils retirent de l’exercice surpassent les effets de la pollution.

Du fait de ces niveaux faibles, les impacts sur la santé de la pollution atmosphérique sont restreints, voire quasiment négligeables, comparativement aux bénéfices liés à l'activité physique. En termes d'années d'espérance de vie gagnées, toute la pollution atmosphérique est complètement contrebalancée par l'activité physique, tempère Jérémy Gelb, doctorant dans l’équipe de l’INRS.

À l’autre bout du laboratoire, son collègue Vincent Jarry analyse les vidéos des caméras embarquées sur les vélos. Il note les conflits rencontrés par les cyclistes. Déviation provoquée par des travaux, détour pour contourner un camion garé dans une voie cyclable, freinage pour éviter un piéton qui traverse au feu rouge : tout est répertorié. À Montréal, la cohabitation entre les différents usagers de la route est parfois délicate.

Un accéléromètre intégré dans les caméras indique aussi le niveau de vibration provoqué par la chaussée. Et un radar sur le côté du guidon mesure la distance à laquelle les véhicules doublent les cyclistes.

Ensuite, on va créer toutes sortes d'indicateurs de qualité des voies cyclables. La qualité, on la définit comme une voie cyclable qui expose les cyclistes à peu de bruit et à peu de pollution; c'est une voie cyclable qui est en bon état, donc qui expose les cyclistes à peu de vibrations et, enfin, c'est une voie cyclable qui expose les cyclistes à peu de risques, explique Vincent Jarry.

Un cycliste de l'INRS ajuste son casque.

Cycliste de l’INRS

Photo : Radio-Canada / Jean-François Michaud

Parmi les solutions préconisées, une grande tendance se dégage : séparer le plus possible la circulation de vélos du trafic automobile.

En Amérique du Nord, on a surtout essayé d'avoir une mixité des usagers de la route qui partagent un même espace, et ça génère les conflits qu'on connaît actuellement. Donc plus de pistes cyclables – qu'elles soient hors rue ou sur rue –, plus de voies rapides pour les vélos et plus d'autoroutes pour les cyclistes vont permettre de minimiser ces conflits entre les différents usagers de la route, estime Philippe Apparicio. 

Alors que les projets cyclables se multiplient à Montréal et ailleurs, les chercheurs espèrent que leurs données pourront influencer les décideurs dans leurs choix d’aménagement et contribueront à favoriser l’adoption du vélo.

C’est la problématique de l'offre et de la demande : lorsqu'on a une meilleure infrastructure cyclable à disposition, on va l'emprunter. Parce qu'il y a une bonne partie de la population qui ne fait pas de vélo parce qu'[elle a] peur de faire du vélo à cause des infrastructures qui ne sont peut-être pas idéales, fait valoir Jérémy Gelb.

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