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Hélicoptère du patron de Savoura : le BST s'intéresse à la vitesse des rotors

La carcasse de l'appareil se trouve entourée d'arbres et de plantes.

Une équipe du BST a récupéré la carcasse de l’hélicoptère de Stéphane Roy à proximité du lac Valtrie, au nord du parc du Mont-Tremblant, le 27 juillet dernier.

Photo : Bureau de la sécurité des transports du Canada

Radio-Canada

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) fait ses premiers constats sur l’écrasement de l’hélicoptère du président de Savoura : la vitesse des pales n’était pas maximale au moment de la tragédie et la radiobalise était désactivée.

Le BST a publié vendredi un rapport préliminaire de son enquête sur l’écrasement du Robinson R44 de Stéphane Roy, qui contient trois points importants.

M. Roy et son fils Justin ont été retrouvés morts le 25 juillet, après deux semaines de recherches près du lac Valtrie, à la suite de l'écrasement de leur hélicoptère au nord du parc national du Mont-Tremblant, dans les Laurentides.

Tout d'abord, le BST écrit dans son rapport que le rotor principal et le rotor de queue ne montraient pas les signes caractéristiques d'un impact alors que les rotors tournent à pleine vitesse. Une analyse plus poussée sera faite pour tenter de déterminer la vitesse de rotation au moment de l'impact.

En d’autres termes, les pales ne tournaient pas à plein régime au moment du drame. Dans pareil cas, le pilote doit intervenir rapidement pour conserver l’énergie des pales et tenter un atterrissage vertical. S’il n’y parvient pas, l’énergie se perd, la vitesse des pales diminue de plus en plus et l’hélicoptère risque une chute à grande vitesse.

Selon l’ancien inspecteur au BST Marc Perrault, la rapidité d’exécution est critique dans de telles situations.

Le pilote a très peu de temps, un temps de réaction qui est entre trois à quatre secondes pour abaisser le collectif [levier de pilotage]. S’il tarde à abaisser le collectif, dans un des scénarios, à ce moment le rotor principal va perdre son énergie et il risque de diminuer à un point où la vitesse est irrécupérable. Cela est totalement catastrophique, a-t-il expliqué en entrevue à RDI.

D'après Hans Obas, membre de l'Observatoire international de l'aéronautique et de l'aviation, il est anormal que des rotors ne tournent pas à pleine vitesse. On suspecte peut-être une panne de moteur en vol. Est-ce qu'il y a eu une défectuosité du moteur qui empêche les rotors de tourner en pleine vitesse?, se demande-t-il.

Selon l'ancien enquêteur, le BST se penchera probablement aussi sur la formation du pilote.

Même si on a une panne de moteur ou de rotor, on doit être capable de faire un atterrissage d'urgence contrôlé, alors le BST va se pencher là-dessus aussi. On va vérifier la formation du pilote, a-t-il soutenu.

La radiobalise désactivée

Par ailleurs, le rapport fait mention que la radiobalise de repérage d'urgence de l’hélicoptère était désactivée. Le BST affirme que « l'interrupteur de la radiobalise de détresse a été trouvé à la position OFF ». Des analyses seront effectuées pour déterminer si la radiobalise de détresse aurait fonctionné avec l'interrupteur en position armée.

Hans Obas explique qu'un pilote d'hélicoptère doit, avant un vol, s'assurer que l'interrupteur de la balise est en position ARM.

Quand l'interrupteur est à OFF, c'est souvent une erreur humaine, quelqu'un l'a mis à OFF involontairement, ou on l'a oublié à OFF, car en vol, la position doit être ARM.

Hans Obas, membre de l'Observatoire international de l'aéronautique et de l'aviation

En position armée, la radiobalise est programmée pour émettre des signaux de détresse automatiquement s'il y a un impact.

Il existe trois positions pour l'interrupteur d'une radiobalise : ON, OFF et ARM. La fonction ON émet automatiquement des signaux de détresse, et elle est utilisée lorsqu'un pilote se trouve en situation d'urgence.

Dès qu'une radiobalise est à ON, tous les avions et hélicoptères dans un certain rayon vont recevoir le signal et croire qu'il y a un accident. Donc, si la radiobalise ne se déclenche pas à l'impact en raison d'une défectuosité, on peut la mettre à ON manuellement si on est encore en vie, a précisé Hans Obas.

La radiobalise certifiée en avril

Joint pour commenter ces nouvelles informations, le frère de Stéphane Roy, Daniel, a dit croire que son frère était « certain à 100 % qu'au moment où il prenait son hélicoptère, sa radiobalise était à ON et non à OFF ».

Mon frère était très rigoureux, il était strict sur tout.

Daniel Roy

Il a souligné que la balise était « dans la queue et inaccessible de la cabine ».

Daniel Roy a dit croire aussi que son frère s'en remettait à des professionnels pour l'entretien de son hélicoptère. Ceux-ci avaient fait l'entretien et une « recertification » de la radiobalise en avril 2019, a-t-il indiqué.

M. Roy n'a pas voulu tirer trop de conclusions hâtives, disant que l'enquête allait se poursuivre, avec notamment des analyses plus approfondies sur la radiobalise. Il a dit vouloir laisser le BST faire son travail.

Des données à explorer

Le Bureau indique qu'il a en sa possession deux téléphones cellulaires et un GPS qui ont été retrouvés sur les lieux de l’accident. Les enquêteurs tentent de récupérer des données de ces appareils afin de faire progresser l'enquête.

L’organisme fédéral, qui ne veut pas accorder d'entrevue pour le moment, doit produire un rapport final lorsqu'il aura mené son enquête à terme.

Avec les informations de La Presse canadienne

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