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Tunnel Québec-Lévis : « On ne sait pas dans quoi on creuse », prévient un expert

Une projection du tunnel entre Lévis et Québec

Une projection du tunnel entre Lévis et Québec

Photo : Graph-Synergie

La Presse canadienne

Le gouvernement Legault devra surmonter bien des obstacles avant de voir la lumière au bout du tunnel Québec-Lévis.

Seulement sur le plan géotechnique, le défi pourrait devenir périlleux, le lit du fleuve Saint-Laurent constituant une énigme à bien des égards.

Chose certaine, le site choisi par le gouvernement pour réaliser son engagement électoral de bâtir un troisième lien routier entre la capitale et la rive sud du fleuve présente un degré de complexité et de difficulté jamais vu, selon un expert.

Le tunnel s'étendra sur un site qui présente vraiment le plus haut degré de défi technique imaginable, selon Bruno Massicotte, professeur à l'École polytechnique de Montréal et ingénieur spécialisé en structures.

Il sait de quoi il parle : c'est à lui que le ministère des Transports avait confié le mandat, en 2016, de préparer une étude visant à démontrer la faisabilité technique d'un tunnel construit entre Québec et Lévis et à en évaluer le coût.

Sa conclusion : c'est faisable.

N'empêche, même s'il est possible, techniquement parlant, de réaliser un tel projet, il n'en demeure pas moins hors norme et non conventionnel, ce qui peut entraîner bien des complications, prévient M. Massicotte, au cours d'une entrevue de plus d'une heure à La Presse canadienne, visant à connaître son point de vue sur le choix du gouvernement, trois ans après le dépôt de son rapport, le seul produit récemment sur un éventuel troisième lien.

Le tunnel aboutira au bout de l'autoroute 40, à l'est de Québec.

Le tunnel aboutira au bout de l'autoroute 40, à l'est de Québec.

Photo : Radio-Canada / Carl Boivin

Fin juin, le ministre des Transports, François Bonnardel, annonçait qu'il avait envisagé divers scénarios avant de décider que ce troisième lien serait un tunnel sous-fluvial, long d'une dizaine de kilomètres, qui reliera l'autoroute 40 à l'est de Québec, sur la rive nord du fleuve, à l'autoroute 20, sur la rive sud, en passant sous la pointe ouest de l'île d'Orléans.

Ce tracé correspond à peu de choses près à celui que M. Massicotte avait étudié en 2016. Ce dernier souligne d'entrée de jeu que son étude était préliminaire et qu'il recommandait notamment au gouvernement de mener des études géotechniques plus poussées sur la nature des sols avant de procéder.

Il convient que la complexité géologique des lieux et l'aura d'inconnues qui plane autour sont telles que les experts ne partagent pas tous son avis sur la faisabilité du projet.

Cet ingénieur raconte avoir croisé dernièrement un collègue, expert en la matière, quelqu'un qui en a déjà fait des tunnels comme ça et il ne voyait pas comment on arriverait à faire ça.

Sables mouvants?

Car ce site présente des particularités qui rendent le projet vraiment complexe, insiste M. Massicotte.

La plus grande incertitude reliée au site porte sur l'enjeu géotechnique, soit la nature exacte du sol sous le fleuve, sa consistance et sa solidité.

On ne sait pas dans quoi on creuse, explique l'ingénieur, précisant que du côté de la rive nord on doit s'attendre à trouver des fonds sablonneux, des dépôts meubles, soit du sable gorgé d'eau.

Si on le brasse, il peut devenir comme du sable mouvant, augmentant d'autant le degré de difficulté pour les constructeurs, qui risquent de devoir jouer les équilibristes entre le sable et le roc, tout en s'assurant que la structure tiendra le coup en cas de tremblement de terre.

D'où l'importance de multiplier les études géotechniques. Normalement, dans un projet, avant qu'il soit annoncé, on attend d'avoir tous les détails, note M. Massicotte.

Combien ça va coûter?

Le caractère hasardeux - pour ne pas dire vaseux - du lit du fleuve à cet endroit ne facilitera pas l'exécution des travaux, qui présente des défis, au niveau de la construction, qui sont très élevés.

Personne ne sera surpris d'apprendre que la facture risque de suivre la même tangente à la hausse.

Dans son étude de 2016, M. Massicotte évaluait le coût de construction du tunnel à quelque 4 milliards $, somme à laquelle il fallait ajouter les coûts d'exploitation et d'entretien de 2,3 milliards $ pour le siècle à venir. Et c'est sans compter l'inflation.

Aujourd'hui, M. Massicotte refuse de s'aventurer à spéculer sur le coût total du projet, notamment en raison du manque d'informations précises sur la nature des sols.

Avec des ressources limitées, il affirme avoir fait ses calculs, en 2016, à partir de données incomplètes recueillies à l'époque.

Seules des études géotechniques plus poussées permettraient de dire si l'évaluation du coût faite en 2016 demeure toujours valide aujourd'hui, fait-il valoir.

Il note que ce n'est pas lui qui avait choisi le tracé de 2016, mais bien le ministère qui lui avait demandé d'évaluer ce site précis.

On n'a jamais vérifié si c'était le meilleur tracé, précise-t-il, ajoutant qu'il n'avait pas reçu le mandat d'examiner d'autres sites ni d'envisager la construction d'un pont. Il n'avait pas davantage le mandat d'évaluer la pertinence d'un troisième lien.

Le ministre Bonnardel a jusqu'à maintenant refusé d'évaluer le coût du mégaprojet, mais il prévoit être prêt à se prononcer dans environ un an.

Claustrophobes s'abstenir!

La complexité du projet tient aussi à sa taille, gigantesque. Avec les approches, le tunnel s'étirera sur 10 kilomètres. En comparaison, le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, à Montréal, fait 1,4 kilomètre.

Pour y accéder, la descente sous le lit du fleuve sera très raide et la remontée tout autant, risquant de ralentir la circulation, surtout si on suit un camion.

Le tracé sera en courbe, augmentant l'impression d'enfermement, d'autant plus que le trajet pourrait devoir se faire en silence, les ondes radio n'aimant pas les tunnels. Les claustrophobes vont peut-être préférer le bon vieux pont Pierre-Laporte, malgré ses bouchons.

Dans tous les cas de figure, les automobilistes pressés d'emprunter ce tunnel pour fuir les embouteillages devront s'armer de patience: ils ne pourront certainement pas s'y engouffrer avant 10 ans, voire 15 ans.

D'ailleurs, le professeur se dit d'accord avec les experts convaincus que l'ajout d'un lien routier ne fera qu'augmenter la congestion routière, au lieu de la réduire.

Les étapes seront nombreuses, d'ici là. Il faudra compter au moins deux ans de recherches et d'études, uniquement pour la collecte de données sur la nature du sol, calcule M. Massicotte. Au mieux, le contrat de construction sera donné dans cinq ans. Les travaux comme tels pourraient prendre environ quatre ans, si tout se passe bien.

Un des défis à relever pour une structure de cette envergure aura trait à l'évacuation de la fumée, causée par un éventuel incendie, et du monoxyde de carbone émis par les véhicules, par des puits de ventilation.

Est-ce qu'on choisira d'évacuer les indésirables par les deux bouts (du tunnel) ou au milieu, par l'île d'Orléans?, s'interroge l'expert, avant d'ajouter queles gens de l'île n'ont pas tout vu.

Peu d'entreprises ont l'expertise requise pour effectuer des travaux de cette ampleur. Il faut donc s'attendre à ce qu'une entreprise étrangère devienne le maître-d'oeuvre du tunnel, qui serait en fait constitué de deux tunnels de deux voies chacun à sens unique, reliés par une série de galeries d'accès pour les services d'urgence, si on retient les plans de 2016.

Même si Québec a déjà procédé à l'annonce du projet, quantité d'impondérables demeurent, les études d'impact environnemental à venir n'étant pas les moindres.

M. Massicotte dit souhaiter que l'équipe en charge du dossier sera assez vigilante et clairvoyante pour guider le gouvernement et l'aider à prendre les meilleures décisions.

J'ose supposer, dit-il, que, dans un gouvernement responsable, ils ont suffisamment d'informations qui leur indiquent que la faisabilité est quelque chose de contrôlable, avec un risque contrôlable.

Québec

Politique provinciale