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Le métro de Montréal construit plus rapidement il y a 50 ans que le train léger d'Ottawa

Un montage photo présente le métro de Montréal à l'époque de son inauguration et le train léger d'Ottawa.

Le métro de Montréal a ouvert 26 stations après environ cinq ans de travaux, tandis que le chantier du train léger d'Ottawa dure depuis plus de six ans.

Photo : Radio-Canada

Stéphane Leclerc

Les travaux de construction du train léger d’Ottawa durent depuis plus de six ans, avec un bilan peu reluisant de quatre échéances ratées. Pourtant, il y a plus de 50 ans, la Ville de Montréal réussissait à construire en seulement cinq ans un métro complexe de 26 stations, incluant un lien sous le fleuve Saint-Laurent.

Avec les moyens techniques de l’époque, le métro de Montréal – qui compte deux fois plus de stations que le train léger d’Ottawa – a été construit à temps et en respectant le budget.

En plus des 20 stations d’origine, la Ville de Montréal avait ajouté 6 stations en quelques mois en vue de l’Expo 67. La ligne jaune avait dû passer sous le fleuve Saint-Laurent jusqu’à Longueuil, avec un arrêt à l’île Sainte-Hélène, où Montréal allait accueillir le monde entier.

Cette ligne-là n’était pas prévue au départ. On l’a ajoutée en cours de route, elle aussi.

Benoît Clairoux, historien du métro, Société de transport de Montréal<span class="nbsp"></span>(STM)

En près de cinq ans de travaux, Montréal a ainsi lancé un réseau de 26 stations entièrement souterraines, en plus d’un lien vers la Rive-Sud.

Image d'archives montrant un homme qui se tient devant une carte montrant les stations du métro de Montréal.

Les 26 stations du métro de Montréal ont été construites dans les délais prescrits.

Photo : Radio-Canada

En comparaison, l’étape 1 du train léger d’Ottawa comprend 13 stations, dont 4 souterraines sous le centre-ville, mais aucun lien vers Gatineau, ni sous la rivière, ni au-dessus – par le pont Prince-de-Galles, par exemple. Dans le meilleur des cas, selon les projections, ce lien n'existera pas avant 2030.

Carte du tracé des 13 premières stations du système de train léger sur rail d'Ottawa.

Les 13 stations de la ligne de la Confédération, première phase de la construction du train léger d'Ottawa.

Photo : Radio-Canada

Promesse tenue à Montréal

La Ville de Montréal a conçu et construit le métro avec l’aide des experts de la Régie autonome des transports parisiens (RATP). En entrevue en 1963 avec un reporter français venu visiter le chantier, un an environ après le début des travaux, le maire de Montréal de l’époque, Jean Drapeau, promettait que le métro serait fin prêt pour l’Expo 67.

Le maire Jean Drapeau promet la livraison du métro pour l'Expo 67.

Le maire Drapeau, qui voulait définir Montréal comme une métropole internationale, risquait de perdre beaucoup de crédibilité si le projet n’était pas réalisé à temps. Finalement, il a gagné son pari sans même dépasser le budget de 218 millions de dollars.

Un métro construit au pic, à la pelle et à la dynamite

Le métro de Montréal a été construit avec les moyens de l’époque : des milliers d’ouvriers, des pics, des pelles et beaucoup de dynamite. Certaines portions ont pu être creusées en tranchées ouvertes, c’est-à-dire en éventrant des rues ou des terrains vagues et en recouvrant le tout par la suite. Le reste des 25 kilomètres de tunnels du réseau initial a cependant été creusé à même le roc, à coup d’explosifs.

Des ouvriers au fond d'une profonde tranchée sur un chantier de construction. Agrandir l’image

De nombreux tronçons du métro ont été creusés en éventrant des rues ou des terrains vagues et en recouvrant le tout par la suite.

Photo : Radio-Canada

70 % [des tunnels] ont été creusés dans le roc directement avec des explosifs, alors qu'il y a peut-être 25-30 % qui ont été plus creusés en tranchées. Évidemment, on a utilisé beaucoup d'explosifs, on n’a pas utilisé de tunnelier à Montréal, explique Benoît Clairoux, historien du métro à la Société de transport de Montréal (STM).

Une excavatrice dans un vaste tunnel éclairé.

Les équipes travaillant sur le chantier du train léger d'Ottawa ont pu compter sur de l'équipement lourd moderne.

Photo : Radio-Canada

Trois de ces tunneliers ont été utilisés à Ottawa, pour le segment souterrain de la ligne de la Confédération, afin de creuser la voie ferrée de 2,5 km sous le centre-ville.

Plus de technologie et de temps

On pourrait croire qu’avec les nouveaux moyens technologiques, les choses devraient aller plus rapidement. C’est la signature numérique de notre époque : tout devrait être plus rapide, plus efficace. Mais dans ce cas-ci, c’est le contraire.

On compare deux époques bien différentes, déclare André Brisebois, porte-parole d’OC Transpo.

À l'époque, à l'ouverture du système de métro de Montréal, les gens écoutaient toujours la télévision en noir et blanc.

André Brisebois, porte-parole d’OC<span class="nbsp"></span>Transpo

M. Brisebois explique que la ligne de la Confédération est un réseau beaucoup plus perfectionné que le métro de Montréal à l’époque. En 1966, c’est un opérateur qui contrôlait le métro. Lorsque le train léger ouvrira ses portes aux passagers, ce sera plutôt un ordinateur qui le commandera.

André Brisebois en entrevue devant une toile représentant la ville d'Ottawa.

Selon André Brisebois, porte-parole d’OC Transpo, les nombreuses caractéristiques technologiques du train léger le rendent plus complexe que le métro de Montréal.

Photo : Radio-Canada

Le système de contrôle promet d’assurer la circulation sécuritaire des wagons, avec le moins de délais d’attente possible pour les usagers. Tout doit être informatisé, ce qui nécessite plus de temps à installer, à mettre au point et à tester, souligne le transporteur public. OC Transpo ne veut faire aucun compromis quant à la sécurité et l’efficacité du réseau.

Une personne est assise à l'intérieur d'une réplique d'un wagon du train léger.

Plusieurs fonctions du train léger, comme l'ouverture des portes, seront assurées par des ordinateurs.

Photo : Radio-Canada

La Ville promet également que la ligne de la Confédération assurera une connectivité optimale et continue aux téléphones cellulaires, ainsi que le service Internet sans-fil. Tout cela fait partie intégrante de la construction du projet. De tels enjeux n’existaient pas dans les années 1960.

Le métro de Montréal sans partenariat avec le privé

L'autre élément qui peut avoir fait une différence entre les deux projets est la gestion du chantier. La Ville de Montréal était maître d'oeuvre du projet du début à la fin.

Ottawa, de son côté, a confié le tout à un consortium privé, un partenariat public-privé (PPP). Le secteur privé profite d’un préjugé favorable, estime le professeur en gestion du droit de l’Université d’Ottawa, Gilles LeVasseur.

Gilles Levasseur en entrevue dans les bureaux de Radio-Canada Ottawa.

Selon Gilles Levasseur, le recours au secteur privé pour des projets d'infrastructure entraîne des retards.

Photo : Radio-Canada

Comparativement au secteur public, les entrepreneurs privés seraient plus efficaces dans la gestion des projets et dans la réduction des coûts. Cette réputation est cependant surfaite dans bien des cas, croit le professeur.

On se fie au secteur privé, parce que le secteur privé nous arrive avec une promesse, avec une exécution et avec des échéanciers qui paraissent très alléchants. Le problème, c'est que très souvent, ils ne sont pas capables de répondre aux exigences, et on demande toujours des délais.

Gilles LeVasseur, professeur en gestion du droit, Université d’Ottawa

La Ville d’Ottawa abonde dans le même sens. Les retards et les échéances ratées sont la responsabilité du Groupe Rideau Transit (GRT). Ce sera donc à lui d’absorber les coûts supplémentaires liés à ces retards, promet la Municipalité. De son côté, le GRT n'a pas voulu s'exprimer sur ce sujet.

Plusieurs morts à Montréal

Si la construction du métro de Montréal fait bonne figure quant au respect de l’échéancier et du budget, le bilan est moins reluisant pour ce qui est de la sécurité des travailleurs.

Il y a eu effectivement une série d’accidents, qui ont coûté la vie à une bonne douzaine d’ouvriers, ce qui serait aujourd’hui tout à fait inacceptable.

Benoît Clairoux, historien du métro, Société de transport de Montréal<span class="nbsp"></span>(STM)
Images d'archive montrant des ouvriers dans un tunnel.

Une douzaine d'ouvriers ont perdu la vie lors de la construction du métro de Montréal.

Photo : Radio-Canada

Avec des normes de sécurité plus rigoureuses, Ottawa a pour sa part une fiche parfaite. Il y a bien eu des blessures mineures, mais aucun mort.

On veut s’assurer que pendant la construction et après, on a toujours quelque chose de sécuritaire et de fiable, souligne le porte-parole d’OC Transpo, André Brisebois.

Des populations comparables

Certains diront que Montréal était, dans les années 1960, une agglomération urbaine plus importante qu’Ottawa aujourd’hui, et qu’elle pouvait se permettre un projet plus imposant.

Mais la municipalité elle-même, en excluant les villes voisines et les banlieues, comptait 1,2 million d’habitants quand elle a décidé d’aller seule de l’avant et de financer son métro.

En fait, Montréal n’était pas tellement plus grande à l’époque que les 900 000 habitants d’Ottawa, juste avant le début de la construction du train léger en 2011.

Ottawa-Gatineau

Transport en commun