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Le Boeing qui s'est écrasé en Indonésie aurait dû être immobilisé au sol, croit un expert

Le reportage de Jean-Michel Leprince
Jean-Michel Leprince

Boeing aurait dû clouer au sol les 370 exemplaires de son 737 MAX en service dans le monde, dont une cinquantaine au Canada, dès l'écrasement de l'appareil du vol Lion Air 610 au large de l'Indonésie en novembre, selon Gilles Primeau, expert québécois en aéronautique. L'avionneur américain s'est contenté de modifier son logiciel anti-décrochage parce que l'appareil en cause avait connu des ennuis similaires la veille même de l'accident.

Les constructeurs d’avions du monde entier sont tenus de respecter des règles d’or fixées par les agences de certification aéronautiques, comme la Federal Aviation Administration (FAA) américaine ou encore l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

L’article le plus important porte le numéro 1309. L’ingénieur de formation Gilles Primeau le résume en ces termes :

Aucune panne unique ne peut être catastrophique [...] C'est une règle de base.

Gilles Primeau, expert en aéronautique

En fait, même deux pannes combinées ne doivent pas risquer d'entraîner des conséquences catastrophiques, explique-t-il.

M. Primeau pose devant un tableau.Gilles Primeau, ingénieur de formation, expert en aéronautique. Photo : Radio-Canada

Or, c’est ce qui s’est produit dans l'écrasement du Boeing 737 MAX 8 de l’indonésienne Lion Air en octobre et dans celui d’Ethopian Airlines en mars.

Les enquêteurs éthiopiens ont déjà confirmé que le vol ET 302 a connu des ennuis avec le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ce logiciel développé par Boeing pour empêcher le décrochage de l’appareil à cause de la taille et de l’emplacement de ses moteurs qui ont modifié l’assiette de l’avion et son centre de gravité par rapport au 737 original, conçu dans les années 1960.

Gilles Primeau note que le capteur d’angle d’attaque (ou capteur d’incidence), censé communiquer des données au MCAS, était défectueux. Le MCAS, inexplicablement, se fiait à un seul capteur plutôt qu'à deux, ce que Boeing vient de corriger.

Le MCAS activait ainsi les stabilisateurs de queue pour abaisser le nez de l’appareil parce qu’il croyait que son ascension était trop verticale, et qu'il y avait donc risque de décrochage.

Illustration de la queue.Agrandir l’imageLe moteur des stabilisateurs dans la queue. Photo : Casimages

Les pilotes savaient que c’était faux et ils corrigeaient la manœuvre. Après une pause de 10 secondes, le MCAS se déclenchait à nouveau.

Dans le vol Lion Air 610 du 28 novembre, un troisième pilote qui n’était pas en service s'est rendu compte du problème et, au bout de quatre minutes, il a désactivé le MCAS. Le vol a pu continuer en pilotage manuel.

Le 29 novembre, le vol Lion Air 610 a connu le même problème.

Les pilotes se sont pratiquement battus contre le MCAS, qui persistait à se déclencher automatiquement après des pauses de 10 secondes. Le tout a duré 6 minutes et 10 secondes.

Les pilotes ne comprenaient pas ce qui se passait, comme la veille, et n'ont pas coupé l’alimentation du moteur activant les stabilisateurs horizontaux de la queue.

Théorie inédite

C’est là que la théorie de Gilles Primeau apporte un élément nouveau.

Les données du vol de Lion Air montrent que le moteur des stabilisateurs a été sollicité 48 fois en alternance par le MCAS et les pilotes.

« L'actuateur – le moteur qui active le vérin qui lève et baisse les stabilisateurs – travaillait 70 % du temps, massivement au-delà de ce pour quoi il est conçu. Faire tourner ce moteur-là sous charge mécanique aussi longtemps, c'est tout à fait anormal », affirme M. Primeau.

C'est indéniable que le moteur de l'actuateur sollicité ainsi a surchauffé. Ça, j'en suis absolument sûr.

Gilles Primeau, expert en aéronautique

« Ensuite, ajoutez les témoignages des fortes odeurs de brûlé dans la cabine de pilotage de Lion Air mentionnées dans le rapport de vol du jour précédent et celui d’un jeune homme témoin de l’écrasement du lendemain, qui dit avoir vu de la fumée ou des flammes s'échapper de la queue de l'appareil. C'est exactement là qu'est situé l'actuateur. Alors, retenez ça : moi, pour la suite, je choisis de croire ces témoignages », tranche-t-il.

Gros plan du moteur des stabilisateurs.Agrandir l’imageGros plan du moteur des stabilisateurs. Photo : Casimages

Le moteur des stabilisateurs n'a plus répondu. Et l’écrasement s'est produit.

« Boeing aurait dû elle-même clouer tous les 737 MAX au sol le lendemain de l’écrasement du Lion Air, le 29 novembre, au lieu de se contenter de modifier le MCAS », soutient M. Primeau.

« Je vous le dis : chez Bombardier, chez Mitsubishi, chez Gufstream, chez Honda Aircraft, qui sont les avionneurs pour qui j'ai travaillé, un truc comme ça, il n'y avait pas que moi comme ingénieur qui aurait dit : "Un instant!" Alors, ce qui est arrivé à Boeing, je ne le sais pas, c'est aberrant. »

La FAA américaine n’aurait jamais dû certifier le 737 MAX, rien que sur le fait que le MCAS prenait ses mesures avec un seul des capteurs d’incidence.

Gilles Primeau, expert en aéronautique

Les agences de sécurité aérienne auraient dû être d’autant plus vigilantes qu’on sait que Boeing s’est précipitée en 2011 pour moderniser son vieux 737 afin de concurrencer l’Airbus A320 NEO plus moderne, qui menaçait de rafler la mise, de même que le nouveau C Series de Bombardier.

Écrasement d'avion

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