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À 20 mètres sous la future gare Édouard-Montpetit du REM

Le reportage de Jean-Sébastien Cloutier.
Jean-Sébastien Cloutier
Jérôme Labbé

Les travaux vont bon train sur le chantier de la future gare Édouard-Montpetit du Réseau express métropolitain (REM). Le puits atteint maintenant une profondeur de 20 m, comme a pu le constater Radio-Canada jeudi matin.

C'est un trou immense qu'on a creusé à quelques pas du pavillon Marie-Victorin de l'Université de Montréal, près de la station de métro Édouard-Montpetit.

La gare du REM, qui portera le même nom, n'ouvrira pas avant 2022. Néanmoins, les travaux sont déjà bien amorcés.

Les préparatifs se sont mis en branle en juillet. Mais c'est depuis le mois d'octobre que les opérations de dynamitage ont commencé.

Les employés de NouvLR, le consortium retenu pour construire l'infrastructure du REM, ont pour mission de creuser un puits d'une profondeur de 70 m – l'équivalent de 20 étages – pour aménager une station au même niveau que le tunnel du mont Royal.

Mais ils doivent procéder par étape.

L'une d'elles vient d'ailleurs d'être franchie : le puits atteint maintenant une profondeur de 20 m, soit le niveau du réseau du métro de la Société de transport de Montréal (STM).

Le quai du REM est situé beaucoup plus bas que le quai du métro.Plan préliminaire de la station Édouard-Montpetit du REM Photo : CDPQ Infra

C'est là que seront aménagés les locaux techniques du REM. Pour aller plus bas, il faudra emprunter l'un des quatre ascenseurs à grande vitesse qui seront construits.

« Il va y avoir de gros ascenseurs qui vont être capables de descendre l'équivalent de 20 étages en environ 20 secondes », explique Thomas Fortin, responsable des travaux de la station Édouard-Montpetit du REM pour NouvLR. « À partir de là, quand les usagers vont sortir des ascenseurs, ils vont se retrouver dans une station qui peut ressembler à une station de la STM. »

Le bureau de projet du REM prévoit que ces ascenseurs pourront transporter jusqu'à 5000 usagers à l'heure.

Des ouvriers à genoux au fond du puits.Les travaux de dynamitage sont préparés dans le plus grand soin. Photo : Radio-Canada / Jean-Sébastien Cloutier

Pour creuser son puits, le consortium NouvLR procède à des opérations de dynamitage ciblé, lequel, prétend-il, limite les vibrations qui pourraient être dommageables pour les structures avoisinantes, comme les tunnels du métro ou les fondations de l'Université de Montréal.

Chaque fois, des matelas de pneus de 2721 kg (6000 lb) sont installés pour sécuriser les lieux.

Panneau indiquant les signaux associés au dynamitage : 12 petits coups de sifflet, pause de 30 secondes, dynamitage, un grand coup de sifflet, retour au travail.Les coups de sifflet de NouvLR font maintenant partie du quotidien de ceux qui gravitent autour de la station Édouard-Montpetit. Environ 2000 étudiants circulent dans les environs chaque jour. Photo : Radio-Canada / Charles Contant

Le chantier cause pourtant d'importants maux de tête aux résidents du secteur.

En janvier, le réseau TVA rapportait que les travaux ne respectaient pas toujours les normes du ministère de l'Environnement du Québec en ce qui a trait au bruit acceptable.

L’école Saint-Germain d’Outremont, située à proximité, s'est aussi mobilisée dans les dernières semaines lorsque le bureau de projet a fait savoir à la direction qu'il entendait accroître la fréquence des opérations de dynamitage et qu'il pourrait y avoir jusqu'à quatre détonations chaque jour.

Une rencontre a finalement eu lieu le 25 février entre les représentants du REM et l’école, à la suite de quoi les opérations de dynamitage ont été suspendues temporairement, le temps d'affiner certaines mesures d'atténuation. Elles ont repris depuis.

Et les travaux sont encore lieu d'être finis : il reste encore 50 m à creuser. À terme, 30 000 m3 de roc auront été excavés dans le mont Royal. Du calcaire, surtout.

« C'est un roc extrêmement dur, qui est très difficile à casser », indique Thomas Fortin.

Une fois dynamitée, la roche est acheminée au niveau du sol grâce à d'immenses paniers actionnés par des grues. Elle est ensuite chargée sur des camions qui la transportent 6 km plus loin, à l'ouest de l'autoroute Décarie, pour y être concassée.

Sur le terrain, deux équipes composées d'une trentaine d'ouvriers se relayent du matin au soir, de 6 h à 23 h. L'équipe de soutien, elle, compte une vingtaine de personnes.

En théorie, l'excavation du puits et des tunnels devrait se terminer au printemps 2020.

« Ensuite, il va rester à remplir la station, venir faire tout le fini architectural, venir mettre les escaliers mécaniques et tous les autres éléments architecturaux à l'intérieur de la station », précise Thomas Fortin.

Quelques ouvriers, trois ou quatre grues et des tonnes de pneus pour amortir les détonations.Agrandir l’imageVu d'en haut, le puits de la future gare Édouard-Montpetit est impressionnant. Photo : Radio-Canada / Jean-Sébastien Cloutier

À terme, la future gare Édouard-Montpetit sera la deuxième en Amérique du Nord en ce qui a trait à la profondeur, après la station Washington Park de Portland, qui, elle, atteint une profondeur de 79 m.

La station Édouard-Montpetit permettra aux passagers du REM de passer de l'Université de Montréal au centre-ville en seulement trois minutes.

« En fait, les deux pôles universitaires – ceux de l'Université de Montréal et de McGill – vont être pratiquement connectés », souligne Jean-Vincent Lacroix, porte-parole du bureau de projet.

La liaison entre les gares Édouard-Montpetit et McGill permettra aussi de relier la ligne bleue à la ligne verte du métro.

Une carte de Montréal.Les dates d'entrée en service des stations du REM Photo : rem.info

Le REM entrera d'abord en service en 2021 entre Brossard et le centre-ville. Mais il faudra attendre à 2022 avant de voir ses trains circuler sous le mont Royal.

Le bureau de projet est géré par CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui agit comme promoteur. Les coûts du REM sont évalués à 6,3 milliards de dollars. Les gouvernements du Québec et du Canada en financent une grande partie.

Le contrat pour l'ingénierie et la construction des infrastructures a été confié à NouvLR, composé des firmes SNC-Lavalin, Pomerleau, Dragados Canada, Aecon et EBC. Les trains, eux, seront fabriqués en Inde par le consortium PMM, formé d'Alstom Transport Canada et SNC-Lavalin.

Le réseau de 67 km comptera 26 stations dispersées entre Brossard, le centre-ville de Montréal, l'Ouest-de-l'Île, Laval, Deux-Montagnes et l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau.

En campagne électorale, la Coalition avenir Québec a toutefois exprimé le souhait de prolonger les antennes du réseau, notamment en Montérégie.

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