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analyse

Est-ce la fin annoncée de la construction de véhicules au Canada?

L'édifice de GM, à Détroit, et l'hôtel Park Ave

Édifices du centre-ville de Détroit

Photo : Radio-Canada / Maxime Beauchemin

Gérald Fillion

ANALYSE - Le geste posé par GM, celui de cesser pratiquement les activités d'assemblage à son usine d'Oshawa, n'a rien à voir avec l'Ontario et le Canada, et ne peut être opposé à l'engagement des États pour soutenir GM en 2009. Pour deux raisons : d'abord, ce soutien financier a permis de maintenir depuis 10 ans des dizaines de milliers d'emplois au Michigan et en Ontario. Ce n'est pas rien. Ensuite, la décision de GM, annoncée lundi, est stratégique et fondamentale pour l'avenir de l'entreprise. Explications.

Fermer une usine, on s’entend, c’est la pire chose au monde à faire à des travailleurs qui se donnent corps et âme pour faire rouler les chaînes de montage. Et fermer une usine dans le secteur de l’automobile, c’est mettre à la porte des travailleurs bien payés, qui ont de bonnes protections, un régime de pension, un syndicat. Sans mauvais jeu de mots, la Cadillac des conditions de travail, c’est dans des secteurs comme l’automobile qu’on la trouve. Au fil du temps, les négociations ont permis des avancées de grande qualité pour les travailleurs.

N’empêche, General Motors fait face à des défis de taille et ce n’est pas par caprice que l’entreprise agit comme elle l’a fait lundi, comme l’a dit le président du syndicat Unifor, Jerry Dias, lundi, en clamant que GM « ne pense qu’à elle ». La réalité économique frappe dur : les citoyens achètent de moins en moins d’automobiles, de plus en plus de véhicules utilitaires sport et de multisegments et le développement de l’auto électrique prend un virage décisif en ce moment. General Motors a tardé à agir, dans les faits.

Oshawa décroît depuis 15 ans

Il est reconnu, dans le secteur de l’automobile, qu’une usine qui fonctionne à un taux d’utilisation de moins de 80 % n’est pas rentable. L’usine de GM à Lordstown en Ohio, qui va fermer en mars 2019, est à 31 % seulement. C’est à cet endroit qu’est construite la Chevrolet Cruze, un modèle que va abandonner GM.

De 2012 à 2017, les ventes de Chevrolet Cruze ont baissé de 22 % aux États-Unis. Les ventes de l’Impala ont baissé de 55 %, celles de la Buick LaCrosse, de 65 % et celles de la Cadillac XTS ont reculé de 50 % depuis sa première année entière de vente en 2013.

Pendant ce temps, les ventes des camions Chevrolet Silverado et GMC Sierra ont bondi d’environ 40 %. Et, au cours des neuf premiers mois de 2018, les ventes d’automobiles chez GM ont chuté de 13,2 % alors que les ventes de camions et de véhicules utilitaires sport ont progressé de 8,3 %. Les tendances sont claires.

Et, à un moment donné, la réalité économique est telle qu’il devient difficile de maintenir des activités qui ne font que décroître. Faut-il le rappeler, les belles années de l’usine de GM à Oshawa sont loin derrière. Cette installation produisait 940 000 véhicules en 2003. L’an dernier, la production ne s’est élevée qu’à 148 000 véhicules, une chute de 84 %.

Selon Dennis DesRosiers, analyste réputé en Ontario dans le secteur de l’automobile, l’industrie pourrait poursuivre sa décroissance dans les prochaines années. « Je ne dis pas que le Canada va vivre ce que l’Australie a vécu et va perdre éventuellement toutes ses activités d’assemblage de véhicules, mais il y a d’autres compressions à venir; toutefois, je ne sais pas quelles usines seront fermées et quand elles vont disparaître. »

À RDI économie lundi soir, le professeur Yan Cimon, de l’Université Laval, expert en matière de stratégie d’entreprises, notamment dans le secteur de l’automobile, a expliqué combien il était devenu difficile d’imaginer le maintien à long terme des activités à l’usine d’Oshawa malgré des investissements importants dans les dernières années.

« Les coûts de modernisation pour cette usine-là, a dit Yan Cimon, pour les nouvelles architectures de véhicules, ce qui est l’argument de Mary Barra pour fermer l’usine, sont relativement élevés selon les estimations de GM. Et GM, à cause des nouveaux modes de propriété des changements de goût des consommateurs, doit absolument augmenter la marge par véhicule qu’elle fait parce que les ventes de véhicules sont sous pression. »

Gérald Fillion

Le virage est généralisé

Déjà, la baisse d’intérêt pour les automobiles a poussé les constructeurs Fiat Chrysler et Ford à effectuer un virage. En avril dernier, par exemple, Ford a annoncé la fin de la production d’automobiles en Amérique du Nord et son offre, dès 2020, va se concentrer à 90 % sur les véhicules multisegments, camions et véhicules utilitaires sport.

Aujourd’hui, GM réorganise ses activités pour être plus efficace et cibler les segments les plus porteurs. « C’est pour ça, précise Yan Cimon, que GM nous annonce, par exemple, du côté de la production, qu’on va vouloir que jusqu’aux trois quarts des véhicules, dans la prochaine décennie, soient sur cinq architectures différentes. On veut aller chercher des économies d’échelle et on veut faire une réingénierie complète de la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise. »

C’est pour ça que GM ne réduit pas ses activités au Mexique, par exemple, où les coûts de production sont plus faibles. Encore l’été dernier, l’entreprise annonçait des investissements au Mexique. GM mise aussi sur la Chine, avec raison d’ailleurs. Selon IHS Economics, les ventes d’autos en Chine doivent passer de 23 millions en 2014 à 30 millions en 2020, une hausse de près de 30 %. Durant la même période, la croissance des ventes attendue en Amérique du Nord est de 2 à 3 %.

« Il faut savoir aussi, ajoute le professeur Cimon, que c’est judicieux, en ce moment, pour GM de se réorganiser puisqu’on est dans un cycle de croissance qui ne semble pas s’essouffler, mais qui est anormalement long. Et, donc, GM ne veut pas se faire attraper comme en 2008. »

Depuis huit ans, l’industrie automobile a investi 25 milliards de dollars dans le développement de la voiture électrique. D’ici les huit prochaines années, on prévoit des investissements dix fois plus importants, de plus de 250 milliards de dollars. En 2019, seulement, 35 nouveaux modèles de voitures électriques seront lancés dans le monde, les Allemands sont particulièrement en avance avec Daimler, BMW et Volkswagen.

La restructuration de GM permettra à l’entreprise de se dégager des liquidités de 6 milliards de dollars par année en 2020 pour doubler ses investissements dans la voiture autonome et la voiture électrique. Ce virage, qui se fait malheureusement au détriment des travailleurs de l’Ontario, est vertement dénoncé par le président Trump, mais il est vital pour l’avenir de General Motors.

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