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Vers la disparition de la division des avions commerciaux de Bombardier?

Un avion à turbopropulseur Horizon Air Q400, de l'Alaska Air Group
Bombardier délaisse le programme de la Q Series pour recentrer ses activités autour des avions d'affaires. Photo: Associated Press / Elaine Thompson

Un an après avoir cédé le contrôle de la C Series, voilà que Bombardier délaisse son programme de la Q Series. L'entreprise confirme ainsi qu'elle renonce à ses appareils commerciaux pour recentrer ses activités autour de ses avions d'affaires.

Un texte de Fannie Bussières McNicoll

Ne restent plus, dans la division des avions commerciaux de Bombardier, que les avions régionaux de la CRJ Series, en grande partie assemblés au Québec. Et rien ne garantit qu'ils ne seront pas les prochains à être mis de côté par le président du géant de l'aviation canadienne, Alain Bellemarre.

Déjà lors de l'annonce de son plan de redressement quinquennal présenté en 2015, il avait parlé d'une stratégie qui misait sur les occasions de croissance de sa division d'avions d'affaires. La décision de vendre ses Q400 à l'entreprise canadienne Longview Aviation Capital Corp. pour 300 millions de dollars était donc une décision logique dans le contexte actuel, selon le spécialiste de l'industrie aéronautique Mehran Ebrahimi.

Ce recentrage-là était nécessaire. [Bombardier] mettait énormément d'efforts de ressources et d'employés dans un avion, le Q400, qui ne fait plus partie des plateformes modernes de l'aviation et qui n'est plus compétitif.

Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d'études en management des entreprises de l'aéronautique de l'ESG UQAM

Selon Mehran Ebrahimi, la prochaine étape pour l'aviateur est de se séparer de ses avions commerciaux, les CRJ700, 900 et 1000, dont l'assemblage maintient environ un millier d'emplois à Mirabel au Québec.

Les appareils de la CRJ sont un produit, une technologie, qui date de plus de 25 ans. Donc, est-ce que ça vaut la peine de mettre de l'énergie pour remotoriser et moderniser ces avions-là? Pourquoi mettre autant d'efforts sur un produit du passé?

Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d'études en management des entreprises de l'aéronautique de l'ESG UQAM

Il s'agit d'une décision quasi inévitable, de l'avis de l'analyste en transports Daniel Bordeleau. « Quand on regarde la performance du secteur des avions commerciaux, c'est clair que c'est complètement en chute libre. C'est un secteur d'activités qui devient marginal. C'est donc très prévisible ce qui est en train d'arriver chez Bombardier. »

Une option qui n'est pas écartée, selon les dires même du porte-parole de Bombardier, Olivier Marcil.

C'est clair qu'on a un enjeu de coûts avec les appareils CRJ qui doit être réglé. S'il y a des options stratégiques qui se présentent qui ont du sens pour le programme et la compagnie, c'est sûr qu'on va les regarder. Il n'y a pas d'exclusion de ce que ça pourrait être.

Olivier Marcil, vice-président aux relations externes chez Bombardier

Mme Marcil ajoute du même souffle que la vente du Q400 à des intérêts canadiens est un bon exemple de situation gagnant-gagnant tant pour les employés de l'entreprise que pour Bombardier.

Miser sur les avions d'affaires

La décision de Bombardier de se concentrer sur le développement de ses avions d'affaires n'est pas étrangère à l'importante profitabilité de cette industrie en croissance, comme l'explique Philippe Cauchi, consultant pour le site web Info Aéro Québec.

Ça ne prend pas la tête à Papineau pour comprendre que les avions commerciaux ne sont plus un enjeu stratégique pour Bombardier. Les avions d'affaires, c'est au moins huit milliards de chiffre d'affaires contre environ deux milliards pour les avions commerciaux. Et la marge de profit est bien plus importante pour les avions d'affaires.

Philippe Cauchi, consultant pour le site Web Info Aéro Québec

Bombardier est très fier d'annoncer la mise en service imminente du biréacteur d'affaires Global 7500, qui a la plus grande autonomie de sa catégorie. Son carnet de commandes est déjà bien garni, mais la doyenne de la Faculté d'administration des affaires de l'Université Memorial de Saint-Jean, à Terre-Neuve, Isabelle Dostaler, ajoute qu'il y a des risques à miser sur les avions d'affaires.

Selon elle, les prévisions de vente sont plus difficiles à faire parce qu'il s'agit d'un secteur cyclique qui est vulnérable aux aléas de l'économie. « Il y a des événements difficiles à prévoir qui peuvent faire en sorte que la demande pour ces produits diminue. Rappelez-vous en 2008 quand les grands constructeurs automobiles s'étaient déplacés à Washington en luxueux jets privés pour aller chercher de l'argent au gouvernement américain. Ça n'avait pas bien passé dans l'opinion publique. Suite à ça, les ventes des avions d'affaires avaient plongé! »

Une division Aérostructures qui a le vent en poupe

Bombardier Aéronautique souhaite également miser sur un secteur d'activités florissant, mais un peu moins connu du grand public, la construction de pièces d'avion. La division Aérostructures a pour client Bombardier, mais aussi d'autres constructeurs. Selon Isabelle Dostaler, cette division permettrait à Bombardier de devenir un fournisseur de premier plan pour d'autres constructeurs. Mais elle est mi-figue mi-raisin à ce sujet.

C'est un peu triste parce que le Canada était un pays inventeur d'avions. C'est un peu comme si Bombardier disait qu'on allait se concentrer davantage sur la production d'avions maintenant.

Isabelle Dostaler, doyenne de la Faculté d'administration des affaires de l'Université Memorial de Saint-Jean à Terre-Neuve

Olivier Marcil affirme qu'il s'agit d'une division que l'entreprise souhaite voir grandir et qui est très intéressante sur le plan de la profitabilité.

Industrie aéronautique

Économie