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L'avion plus sécuritaire que jamais

Un avion de ligne s'apprête à atterrir. Il est photographié de derrière.
Malgré la phobie qui lui est souvent associée, le transport aérien est de loin le mode de déplacement le plus sécuritaire. Photo: AFP/Getty Images / MOHD RASFAN
Radio-Canada

Pour une même distance à parcourir, le transport aérien est de loin le mode de déplacement le plus sécuritaire, mais certains marchés moins réglementés posent encore un risque. État des lieux.

Un texte de Djavan Habel-Thurton

« La portion la plus dangereuse d'un voyage en avion, c’est se rendre à l'aéroport », lance le commandant Jean LaRoche.

Pilote de ligne depuis 35 ans, il a travaillé pour de grandes lignes aériennes ainsi que dans l'Arctique canadien. Le commandant de bord est également directeur du Département de formation continue du Centre québécois de formation aéronautique (CQFA).

Malgré la sécurité « phénoménale » des lignes aériennes actuelles, M. LaRoche reconnaît que le risque zéro n’existe pas, tout en insistant sur le fait qu’il n’a jamais été aussi sécuritaire de prendre l’avion.

De 2008 à aujourd’hui, l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) recense 1048 accidents officiels, dont 124 ont été mortels. Ce décompte, rassemblant la vaste majorité du trafic aérien mondial pour ce qui est du nombre de passagers, n'inclut que les vols d’avions de ligne effectuant des trajets à horaire régulier.

Sur la carte, on repère rapidement les grandes tragédies aériennes de la dernière décennie. Parmi celles très médiatisées, deux sont le résultat d’actes terroristes ou de guerres et ne sont pas imputables au design, à la maintenance ou au pilotage des aéronefs. Il s’agit du vol Metrojet 9268, victime d’une bombe du groupe armé État islamique au-dessus de la péninsule du Sinaï, et du vol 17 de Malaysia Airlines, abattu par un missile sol-air au-dessus du territoire ukrainien.

Dans le sud-est de l’océan Indien, le lieu de l'écrasement du vol 370 de Malaysia Airlines, disparu depuis le 8 mars 2014, reste approximatif, puisque l'épave n'a pas été retrouvée.

Malgré ces deux tragédies majeures, Jean LaRoche se désole du traitement « injuste » qui est réservé au transporteur national malaisien. « En statistique, c’est ce qu’on appelle des données aberrantes », explique le pilote au sujet des catastrophes qui ont secoué Malaysia Airlines, dont la réputation était auparavant enviable.

L’Asie du Sud-Est recense plusieurs accidents, dont le récent accident du Boeing 737 de Lion Air qui a coûté la vie à ses 181 passagers et 8 membres d’équipage.

Ailleurs, comme dans la région des Grands Lacs en Afrique ou au Népal, on recense plusieurs accidents mortels de moindre ampleur. La plupart de ces écrasements impliquent de plus petits avions régionaux.

Jean LaRoche explique que non seulement les grands avions sont généralement mieux équipés en appareils de navigation et de sécurité, mais que puisqu’ils desservent de grands centres, les gros porteurs ont aussi accès à des aéroports et à une infrastructure de sécurité plus développés.

Malgré ces variations entre les régions et les types d’avions, l’aviation d’aujourd’hui est « infiniment plus sécuritaire qu’elle ne l'était », indique Jean LaRoche.

« Quand j’ai débuté ma carrière, un taux de sécurité aussi impressionnant, c'était hérétique », raconte-t-il. « On n'aurait jamais pu penser que ça diminuerait autant. Le nombre d’accidents par 100 000 heures de vol était 3 à 4 fois plus élevé », précise le pilote.

Depuis 30 ans, bien que le nombre de voyageurs en avion ait quadruplé, le nombre absolu d’accidents est en diminution.

De 2008 à 2017, le ratio d’accidents fatals par million de départs est de 0,39. On compte donc un vol fatal pour 2,5 millions de vols qui ne le sont pas.

Le Canada fait encore mieux que la moyenne mondiale, avec 0,29 accident fatal par million de vols. Dans certains marchés émergents, la situation est moins reluisante.

Le risque que représentent les accidents aériens dans ces pays ne se compare toutefois pas à ceux provoqués par un autre moyen de transport.

La sécurité de certains marchés dépasse presque l’entendement. Sur près de 8 millions de départs entre 2008 et 2017, les compagnies aériennes japonaises n’ont connu aucun accident mortel. Chez les transporteurs chinois, on ne compte que trois tragédies mortelles sur plus de 29 millions de vols.

Une industrie obsédée par la sécurité

Les compagnies aériennes ont aussi un intérêt économique à garantir une sécurité absolue à leurs passagers, souligne Jean LaRoche.

Selon le formateur en pilotage, les compagnies de qualité appliquent aussi une réglementation stricte, puisque leur réputation dépend de la sécurité de l’industrie entière. « Quand une compagnie est déviante, tout le monde [en] souffre », ajoute-t-il.

En plus de l’avancement technologique, Jean LaRoche souligne qu’on place maintenant l’humain, et ses faiblesses, au cœur de la conception des avions. « Avant, on demandait à l’humain de s’adapter à la machine, explique le pilote. Aujourd’hui, c’est la machine qui doit s’adapter à l’humain ».

Ainsi, lorsqu'ils sont confrontés à une erreur humaine de pilotage menant à un accident, les enquêteurs se demandent quel design aurait pu permettre d’éviter la tragédie.

Qu’est-ce qui explique la moins bonne performance en sécurité de certains marchés et de certains transporteurs? Pour Jean LaRoche, les difficultés financières à court terme et l’endettement sont souvent des pistes de réponse.

C’est que pour garantir la sécurité des appareils, une maintenance coûteuse doit être effectuée et des exploitants moins scrupuleux peuvent tourner les coins ronds en cas de situation financière défavorable. Des compromis sur la sécurité peuvent aussi être faits pour chercher à réduire les prix au minimum pour attirer des voyageurs.

Le pilote d’expérience recommande donc de se méfier des vols à bas prix dans les marchés émergents. Il se veut toutefois rassurant quant à la sécurité des compagnies européennes à bas coûts, soumises à un environnement réglementaire très rigoureux.

Méthodologie

Pour son analyse, Radio-Canada a utilisé les données pour les accidents mortels allant de 2008 à la date de publication considérés « officiels » dans la base de données de l’OACI. Il s’agit d’accidents impliquant des vols d’avions commerciaux ayant une masse maximale au décollage d’au moins 5700 kg et effectuant un vol régulier. Ces vols peuvent transporter principalement des passagers ou des marchandises. Sont donc exclus de l’analyse les vols militaires, les essais aériens, les vols privés ainsi que tout accident d'aéronef qui ne soit pas un avion. Les données incluent les décès au sol causés par l’accident.

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