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Une pénurie mondiale de pilotes de ligne à l'horizon

Le reportage de Jean-Michel Leprince

Le monde fait face à une pénurie de pilotes d'avion. Selon le constructeur Boeing, il faudra deux fois plus de pilotes qu'aujourd'hui dans les 20 prochaines années, soit 790 000 nouveaux pilotes, ce qui représente un immense défi pour les plus petites compagnies aériennes et pour les écoles de pilotage.

Un texte de Jean-Michel Leprince

Des experts canadiens trouvent le chiffre avancé par Boeing un peu exagéré, voire légèrement alarmiste, mais ils reconnaissent qu'il y a actuellement un besoin sans précédent de pilotes partout dans le monde.

La demande est particulièrement forte en Asie, où l’aviation commerciale connaît une croissance forte et rapide.

Les grandes compagnies se servent en premier

Travailler pour les grandes lignes aériennes, c’est le rêve de beaucoup de jeunes qui veulent devenir pilotes de ligne. Le prestige et les conditions de travail attirent encore énormément, même si tout n’est plus tout à fait aussi glamour qu’autrefois.

Ces compagnies n’ont donc aucun mal à trouver des pilotes.

Les grandes compagnies sont classées niveau 1. Ce sont les grands parmi les grands : Air Canada, Air Transat, Air France, British Airways, Lufthansa, Delta, United, Emirates, Qatar Airways, Singapour Airlines, All Nippon Airways, China Airlines…

Elles se servent dans leurs filiales régionales ou attirent les pilotes des compagnies de niveau 2, les grandes compagnies régionales. Ces dernières doivent en tenir compte dans leur planification, car le roulement de pilotes les affecte davantage.

Ce sont donc les compagnies aériennes de niveau 3, les plus petites compagnies, qui ont du mal à recruter des pilotes en raison de la hausse de la demande. Plusieurs de ces compagnies aériennes ont dû modifier la formation qu’elles offrent aux nouveaux pilotes pour s’adapter à la pénurie de main-d’œuvre.

Jean Laroche, directeur du Centre québécois de formation aéronautique, cite en exemple Nolinor, qui finance la formation en pilotage d’employés qui le désirent, ainsi que Jazz, filiale d’Air Canada, impliquée depuis des années dans la formation collégiale.

Les compagnies se sont restructurées en termes de formation interne pour accueillir des candidats peut-être un peu plus jeunes, avec peut-être un peu moins d’heures de vol qu’on avait il y a 20 ou 25 ans.

Jean Laroche, directeur du Centre québécois de formation aéronautique
Une jeune femme apprend à piloter un petit avion avec l'aide d'un instructeur.Un avion utilisé lors de la formation de pilote chez Cargair à Saint-Hubert Photo : Radio-Canada

Les écoles ont du mal à suivre

La plus grande école de pilotage du Canada, Cargair, forme 200 pilotes par an avec sa flotte de 60 appareils (Cessna et bimoteurs Piper). Mais en ce moment, Cargair a du mal à suffire à la demande.

« Ce qu'on veut, c'est former assez de pilotes pour combler les besoins des plus grandes compagnies [régionales] (niveau 2), mais surtout, il faut qu’elles aient un plan. Nous leur demandons : vous en avez besoin de combien et quand? Surtout quand? Lorsque vous perdez 50 % de votre personnel une fois par année, ça peut être déstabilisant », souligne Daniel Adams, directeur de Cargair.

La formation au Canada attire beaucoup de jeunes Français. Contrairement à la France, le recrutement y est moins élitiste et la formation, très abordable. En plus, ceux qui étudient chez Cargair ont tendance à vouloir rester au Canada et y faire carrière.

Par ailleurs, il y a seulement 8 % à 10 % de femmes pilotes dans l’industrie. Les compagnies aériennes et les écoles de pilotage admettent qu’il s’agit d’un échec de leur part. Elles font des efforts accrus pour en attirer davantage vers la profession.

Cargair forme aussi beaucoup de futurs pilotes pour de grandes compagnies en Chine, où la pénurie de pilotes est plus aiguë.

C’est le moment idéal pour devenir pilote. Les planètes sont parfaitement alignées.

Daniel Adams, directeur de Cargair

La trajectoire de l’apprenti pilote

Chez Cargair, un pilote est formé en 18 mois. Sa formation comprend 800 heures théoriques en plus de 200 heures de vol et d’entraînement en simulateur. Idéalement, il peut devenir instructeur, ce qui lui permet d’accumuler des heures de vol. Le coût total de la formation est d’environ 75 000 $.

Un jeune homme, vu de dos, est assis aux commandes d'un simulateur de vol.L'intérieur d'un simulateur de vol Photo : Radio-Canada

À la fin de son stage d’instructeur, le nouveau pilote pourrait devenir premier officier à bord d’un bimoteur de 5 à 9 passagers de la compagnie de transport nolisé Max Aviation, basée à Saint-Hubert, et qui appartient à Cargair. Après quelques années, le pilote peut être recruté par une compagnie régionale, et plus tard, peut-être par les grandes compagnies de niveau 1.

Un pilote peut aussi être formé au Centre québécois de formation aéronautique, au Cégep de Chicoutimi, qui est sous la responsabilité du ministère de l’Enseignement supérieur du Québec.

Un étudiant trié sur le volet (1 candidat sur 8 est retenu), sera formé en trois ans pour devenir pilote de ligne, d’avions de brousse ou d’hélicoptères. La formation est gratuite.

L'avenir de l’aviation commerciale

Si la demande pour des pilotes risque d'exploser au cours des prochaines années, il n'en va pas de même pour tous les métiers liés au transport aérien. Ainsi, la demande de techniciens de maintenance accuse une légère baisse, pour passer de 648 000 à 622 000 personnes, essentiellement en raison de l’allongement des intervalles de maintenance dont bénéficient les nouveaux appareils.

Les besoins en membres d’équipage devraient pour leur part augmenter légèrement, passant de 839 000 à 858 000 recrues.

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