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Après l'effondrement du pont à Gênes, quel risque pour les infrastructures québécoises?

Le vieux pont Champlain

Photo : La Presse canadienne / Paul Chiasson

Radio-Canada

L'effondrement d'un pont autoroutier à Gênes, dans le nord de l'Italie, soulève de nombreuses questions, tandis que les autorités tentent toujours de retrouver des survivants de cette tragédie qui a fait au moins une trentaine de morts. La chute du tablier de cette construction réalisée dans les années 1960 laisse-t-elle présager de nouveaux problèmes pour les infrastructures québécoises, construites en grand nombre à la même époque?

Les images sont frappantes : une travée complète du pont Morandi, longue de 80 mètres, s'est retrouvée au sol, 45 mètres plus bas, recouvrant de débris des installations industrielles et une partie de la rivière Polvecera, qui coule en contrebas.

Au Québec, impossible de ne pas établir un parallèle avec l'effondrement d'une partie de la travée du viaduc de la Concorde, en 2006. À l'époque, l'événement avait fait cinq morts et six blessés, et surtout avait mis au jour de graves problèmes de construction et d'entretien des infrastructures routières.

L'ingénieur Normand Tétreault, président et fondateur de Soconex, une entreprise spécialisée dans la réparation de béton, estime qu'il faudra attendre les résultats des enquêtes menées à Gênes avant de se prononcer sur la cause de l'effondrement.

En entrevue à En direct avec Patrice Roy, M. Tétreault a toutefois souligné que l'accident a été d'une très grande envergure : « La structure est complètement détruite », a-t-il souligné.

Le pont Morandi était « sous surveillance », en raison de problèmes remontant apparemment à sa construction, à la fin des années 1960, et des travaux de réfection étaient en cours.

Normand Tétreault croit que le cas génois est similaire à celui du pont Champlain, lui aussi sous surveillance, mais que les comparaisons s'arrêtent là.

[Le pont Champlain] est instrumenté : chaque fois qu'une charge est appliquée sur le tablier du pont, des instruments installés sur les 150 poutres soutenant le pont enregistrent les mouvements.

Normand Tétreault, président de Soconex

Cette mesure permet d'assurer le maintien de la circulation sur le pont le plus achalandé au pays, a précisé M. Tétreault, ainsi que la mise au point de « sept ou huit méthodes d'entretien » par la société responsable de l'exploitation des ponts Champlain et Jacques-Cartier.

Le pont autoroutier est sectionné dans sa partie surplombant un quartier industriel.

Le pont autoroutier Morandi en partie détruit.

Photo : La Presse canadienne / Luca Zennaro/AP

Les haubans sont-ils risqués?

Également en entrevue sur RDI, le professeur Bruno Massicotte, de Polytechnique Montréal, a pour sa part souligné que le pont Morandi était en partie haubané, c'est-à-dire que des câbles métalliques contribuaient à renforcer sa structure, comme l'est le pont de l'autoroute 25, reliant Montréal à Laval, et comme le sera bientôt le nouveau pont Champlain.

« Si c’est bien fait, il n’y a pas de risque, s’il y a des problèmes d’entretien ou des problèmes de conception, c’est là que les risques peuvent survenir », observe-t-il, en rappelant que l'entretien de tous ces ouvrages est « primordial ».

Il apporte des précisions sur l'hypothèse déjà avancée que le pont Morandi aurait pu être victime d'un violent orage. « J’imagine que si le pont a 50 ans, ce n’est pas la première tempête qu’il voit. [...] Un orage, même s’il est violent, ce n’est pas normalement la cause de l’effondrement d’un pont », observe-t-il.

« Ça peut être ça. Mais si on était rendu là, c’est parce qu’il y avait des problèmes majeurs. »

« L'enquête sera très longue », a-t-il lui aussi souligné.

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Transports

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