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La prolifération des cônes orange pourrait n'être que le début d'un long processus

Des cônes de sécurité et des voitures sur un boulevard urbain
Des travaux dans le réseau routier montréalais Photo: Radio-Canada / Simon-Marc Charron

Le manque de planification à long terme des autorités de partout au Canada aurait mené à un urgent besoin d'investir dans la maintenance et les réparations des infrastructures municipales. Sans cette injection de fonds publics, des services essentiels tels que l'approvisionnement en eau potable pourraient être perturbés dans les municipalités du pays.

Ponts, bâtiments, infrastructures de transport collectif, installations de sport et de loisir, routes, infrastructures d’eaux pluviales, d’eaux usées et d’eau potable… Les infrastructures municipales sont « le fondement du mode de vie des Canadiens », peut-on lire dans le Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes (BRIC), commandé par quatre organismes.

Un premier bulletin avait vu le jour en 2012. Celui-ci, le second du genre, compile des données colligées en 2016 et qui proviennent de 120 municipalités qui ont accepté de participer à l’étude.

Ces municipalités représentent un échantillon de près de 20 millions de Canadiens, soit plus de la moitié de la population du pays.

Le BRIC est le fruit du travail de la Fédération canadienne des municipalités (FCM), de l’Association canadienne de la construction (ACC), de l’Association canadienne des travaux publics (ACTP) et de la Société canadienne de génie civil.

Le tiers de nos infrastructures municipales est en état passable, mauvais ou très mauvais, ce qui accroît le risque de perturbations de service.

Extrait du BRIC de la Fédération canadienne des municipalités

En matière d’infrastructure urbaine, l’adage « mieux vaut prévenir que guérir » prend tout son sens. Ainsi, quand les routes se détériorent sous le niveau passable, « le rythme de détérioration et les coûts de réinvestissement augmentent considérablement ».

Les gouvernements municipaux possèdent près de 60 % des infrastructures publiques essentielles, dit la FCM. La valeur totale de ces infrastructures est évaluée à un peu plus de 1000 miliards de dollars.

Ce sont les routes et les trottoirs ainsi que les infrastructures d’eaux pluviales et les installations de sport et de loisir qui présentent les plus forts écarts entre les taux de réinvestissement actuels et les taux recommandés, indiquent les auteurs du BRIC. « Les installations liées aux systèmes d’eau suivent de très près, poursuivent-ils. [...] Si rien ne change, la détérioration de leur état physique aura des répercussions sur les services municipaux. »

La belle saison... des chantiers

Du trafic.La circulation s'annonce encore difficile en fin de semaine sur l'échangeur Turcot. Photo : Radio-Canada / Simon-Marc Charron

Cônes orange et chantiers de réfection ou de construction prolifèrent dans les villes canadiennes cet été. Rares sont les trajets en ville qui n’entraînent pas moult détours.

Lors d’une séance technique d’information il y a quelques mois, un porte-parole de Transports Québec a dit sans ambages que la situation était simple et facile à comprendre : « Si vous continuez à utiliser votre voiture, spécialement en solo, vous allez être pris dans le trafic. Il n’y a pas d’autre option. »

Les Torontois connaissent eux aussi leur lot de frustrations. Plus de 200 chantiers sont en cours dans la métropole canadienne et l’un d’eux est de taille; il s’agit de remplacer des conduites d’eau principales en fonte datant de plus de 100 ans.

De l’avis d’experts, le manque de planification à long terme est à l’origine d’une bonne partie de ce casse-tête.

Ils ont oublié les principales structures et la fondation de la ville, ce qui est l’infrastructure : l’eau, le réseau d’égouts, les routes, l’électricité et les réseaux gaziers. Tout ça a été négligé.

Soliman Abu-Samra, étudiant au doctorat en génie civil de l’Université Concordia

« Nous payons actuellement pour l’inaction dont on a fait preuve », affirme Soliman Abu-Samra, étudiant au doctorat en génie civil de l’Université Concordia.

Des passants traversent l'intersection achalandée des rues Sainte-Catherine et Université, à Montréal, en 1963.Des passants à l'intersection achalandée des rues Sainte-Catherine et Université, à Montréal, en 1963. Photo : Archives de Montréal

M. Abu-Samra affirme que, dans les années 1960, les gouvernements priorisaient la création de nouvelles infrastructures. Toutefois, ils négligeaient d’investir dans la maintenance à long terme et les réparations.

Raphaël Fischler, doyen de la Faculté de design environnemental de l’Université de Montréal, abonde dans le même sens. En Amérique du Nord, « le climat général voulait qu’on néglige les réparations et la maintenance », dit-il, ajoutant que Boston et New York font face aux mêmes enjeux.

« Ce qui n’était pas visible à l’oeil nu, comme la rouille des armatures dans le béton, on n’en parlait vraiment pas beaucoup, se rappelle Raphaël Fischler. On ne peut pas expliquer cette situation en se référant à l’an dernier ou à l’année d’avant. Il faut penser au siècle qui vient de s’écouler, en fait. »

Un plan à long terme s’impose pour veiller à ce que les Canadiens soient à l’abri de perturbations des services publics essentiels.

Extrait du BRIC
Photo d'archives montrant une rue de Montréal en 1890 avec un tramway, une calèche tirée par un cheval et des passants sur un trottoir devant d'imposantes façadesRue de Montréal en 1890 Photo : Archives de la Ville de Montréal

Réparer, « ce n'est pas sexy »

Montréal a connu une forte croissance de 1890 jusqu'aux années 1920, puis de 1950 jusque dans les années 1970. C’est durant cette dernière période de croissance qu’ont été construits des pans entiers du réseau routier tels que l’échangeur Turcot et le pont Champlain, qui est le plus achalandé au pays.

Or, l’échangeur Turcot et le pont Champlain n’ont pas supporté l’usure du temps aussi bien que d’autres infrastructures pourtant plus âgées de la métropole québécoise.

« Ils ont investi pour bâtir l’infrastructure, mais ils ont oublié que ces constructions avaient un cycle de vie », déplore Soliman Abu-Samra.

Dans les années 1990, des ingénieurs et des urbanistes ont exprimé leurs préoccupations vis-à-vis de l’infrastructure vieillissante. Ils affirment cependant qu’il était difficile, à l‘époque, de convaincre l’establishment politique d’investir dans la maintenance.

Ce n’est pas sexy de dépenser de l’argent en réparations, n’est-ce pas? Lorsqu’un politicien coupe le ruban devant quelque nouvelle construction, cela impressionne plus l’électorat que de dire "j’ai dépensé beaucoup d’argent dans des réparations qui vont vous embêter".

Raphaël Fischler, doyen de la Faculté de design environnemental de l’Université de Montréal

Puis il y eut l'effondrement d'un viaduc...

Plusieurs véhicules, dont une camionnette bleue, sous les décombres du viaduc de la ConcordePlusieurs véhicules, dont une camionnette bleue, sous les décombres du viaduc de la Concorde Photo : Radio-Canada

Dans la grande région montréalaise, un événement en particulier a provoqué un changement des mentalités : l’effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006.

Une section de 20 mètres de ce viaduc s’est effondrée sur l’autoroute 19. Bilan : cinq morts et six blessés. Une enquête publique a déterminé qu’un cumul de défaillances avait mené à cet effondrement, qui ne pouvait être attribué à une seule entité ou à une seule personne.

Depuis cet épisode, les dépenses en infrastructures dans la région de Montréal ont augmenté, en partie grâce à l’ex-maire de Montréal Denis Coderre qui a joué un rôle-clé dans ce changement, selon Raphaël Fischler.

Mais la partie n’est pas gagnée pour autant. « Nous avons beaucoup de travail à faire, dans un court laps de temps, parce que nous avons négligé de le faire pendant des années », conclut Raphaël Fischler.

Avec les informations de Jaela Bernstien

Avec les informations de CBC

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