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Quand le train qui transporte le grain appartient aux fermiers

Quand le train qui transporte le grain appartient aux fermiers
Radio-Canada

Quand on parle de transport ferroviaire au pays, on pense avant tout aux deux grands noms qui dominent l'industrie : Canadien Pacifique et Canadien National. Mais il existe aussi de petits groupes qui exploitent des voies ferrées sur de courtes distances. Certains de ces chemins de fer sont entièrement gérés par des fermiers... qui en soulignent les atouts.

Un texte de Camille Gris Roy

À l’entrée de la petite ville de Manitou, dans le sud-ouest du Manitoba, deux locomotives attendent sur les rails leur prochaine cargaison.

Ces machines appartiennent à la Boundary Trail Railway Company (BTRC), une entreprise d’agriculteurs qui exploite ce qu’on appelle un « chemin de fer d’intérêt local », ou de courte distance.

L’histoire de la BTRC a commencé il y a dix ans.

« Le CP avait décidé d’abandonner environ 130 km de voie entre Killarney et Morden. Les agriculteurs de la région étaient inquiets de perdre le service ferroviaire pour la communauté […] et du fait que le chemin de fer soit détruit », explique Travis Long, directeur général.

Une locomotive rouge, vue de devant, stationnée sur la voie ferrée. Une des locomotives de la BTRC, stationnée à Manitou. Photo : Radio-Canada / Fernand Detillieux

Un groupe de fermiers rachète alors 37 km de rail et met sur pied la petite entreprise qui leur permet, depuis, de faire voyager leur grain. Travis Long estime que le train sert de 40 à 75 producteurs chaque année.

« Pour nous, producteurs, l’idée c’était d’ajouter de la compétition dans la région pour [vendre] nos produits », souligne Geoff Young, agriculteur et président du conseil d’administration.

Une question de proximité

Le phénomène des petits chemins de fer n’est pas nouveau : le réseau s’est surtout développé dans les années 80 et 90 au pays, mais pas partout de la même façon, explique André Magnan, professeur à l’Université de Regina. Si la Saskatchewan en compte un bon nombre, au Manitoba il n’en existe qu’une poignée. Deux de ces entreprises appartiennent à des agriculteurs, la BTRC et la Lake Line Railroad, cette dernière étant située dans la région de Gimli-Selkirk.

Ces petits chemins de fer se rattachent tous au réseau des deux grands transporteurs, soit le CP dans le cas de la BTRC.

Carte du trajet de la BTRC, qui part de Binney et passe par Manitou, Darlingford, Morden, puis Rosenfeld, d'ouest en est.La BTRC possède 37 km de rail entre Binney et Morden, et utilise également son train sur les rails du CP jusqu'à Rosenfeld, où la voie rejoint le réseau du transporteur national. Photo : Radio-Canada

Posséder le premier tronçon de la chaîne de production a des avantages non négligeables, disent les fermiers. Ils viennent eux-mêmes charger leurs wagons de grain, à proximité de chez eux. Pas besoin, donc, de passer par une compagnie d’élévateurs à grain.

La BTRC compte ainsi quatre stations de chargement le long de ses rails, et chacune appartient à un groupe d’agriculteurs distinct.

Les grands silos blancs. Au premier plan : un escalier rouge qui mène à la cabine de la station de chargement. Un homme monte les marches.La station de St. Isidore, à Manitou, est l'une des quatre stations de chargement le long du chemin de fer de la BTRC. Chacune des stations appartient à un groupe d'agriculteurs distincts. Photo : Radio-Canada / Fernand Detillieux

Don McLean, fermier à l’est de Manitou, possède l’une de ces stations avec huit autres agriculteurs. « Avant, la majorité de notre grain s’en allait à un élévateur à grain entre Morden et Winkler, ou à Altona », dit-il, ce qui signifiait un long voyage en camion.

On dépense un peu moins en frais d’élévateurs et sur le déplacement. Maintenant, je suis seulement à 8 km de la voie ferrée.

Don McLean, fermier près de Manitou

Un lien avec l’acheteur

Les agriculteurs notent aussi que la relation est plus directe avec l’acheteur, avec qui ils font affaire pour établir des prix compétitifs.

La BTRC a notamment développé des partenariats aux États-Unis, avec The Andersons et Quaker, à qui elle livre de l’avoine.

« L’essentiel de notre livraison maintenant, c’est de l’avoine qui se rend à Cedar Rapids, dans l’Iowa. Dans les deux ou trois dernières années, on a expédié probablement 70 % de nos wagons aux États-Unis », précise Travis Long.

Il soutient que l’acheteur en retire aussi un avantage, puisqu’il peut faire venir, par wagons séparés, différents types d’avoine. Il peut aussi retracer l'origine de la cargaison.

Don McLean manipule une machine agricole qui transfère le grain du silo à son camion.Don McLean, fermier près de Manitou, charge son grain dans son camion pour le transporter au chemin de fer local à quelques kilomètres de là. Photo : Radio-Canada / Fernand Detillieux

« [Quiconque] a une licence pour acheter du grain au Canada peut nous envoyer une demande, et s’[il peut] s’entendre avec les producteurs locaux, il [va] acheter notre grain », note Geoff Young.

En tant qu’agriculteurs, on a une meilleure compréhension de ce que le destinataire final veut, parce qu’on est beaucoup plus proche de lui dans ce système. On communique avec eux, et c’est une bonne relation.

Geoff Young, agriculteur près de Manitou

Plus d’appui nécessaire?

Si la BTRC a bénéficié d’une aide financière initiale de la province et du fédéral, la compagnie a surtout compté sur l’investissement des fermiers pour le reste.

Au Manitoba, il n’existe pas vraiment de programmes pour soutenir les petits chemins de fer, contrairement à la Saskatchewan, remarque André Magnan.

Un homme avec des lunettes, assis dans un bureau devant une table. Au fond, derrière lui, des livres sur des étagères.André Magnan, professeur adjoint au département de sociologie à l'Université de Regina, étudie les enjeux entourant le transport du grain. Photo : Radio-Canada

Cet enjeu est au menu des discussions de l’association provinciale Keystone Agricultural Producers (KAP), qui aimerait voir plus d’aide du Manitoba. L’Association des chemins de fer du Canada souligne aussi un manque de programmes à l’échelle du pays, comme l'explique son président par intérim, Gérald Gauthier.

Les petits chemins de fer ont un rôle essentiel : ce sont eux qui amènent le trafic aux grands chemins de fer. Ils desservent "le premier mille et le dernier mille" d’un parcours.

Gérald Gauthier , président par intérim de l'Association des chemins de fer du Canada

« Malheureusement, poursuit Gérald Gauthier, ils ont aussi de grands coûts : le coût de l’infrastructure et le revenu généré par leur activité ne leur permettent pas d’investir autant qu’ils le voudraient pour demeurer concurrentiels [...]. La concurrence, c’est [surtout] le camionnage, et le camionnage bénéficie de routes payées par les contribuables. Les chemins de fer doivent payer pour leur infrastructure et pour la renouveler. »

Il note aussi le poids de la réglementation, certes nécessaire, mais qui, selon lui, devrait s'accompagner d'une enveloppe budgétaire pour aider les petits joueurs à se conformer.

Deux hommes discutent devant un train, à l'extérieur.La BTRC sert entre 40 et 75 fermiers par année. Photo : Radio-Canada / Fernand Detillieux

« L’idée, c’est qu’en aidant à développer ce réseau, on peut réduire la circulation des gros camions de grains sur les routes; et donc, il y a un bénéfice écologique et social », précise André Magnan.

Dans une déclaration écrite, un porte-parole du gouvernement du Manitoba affirme que la province « reconnaît le rôle important » de ces chemins de fer et ajoute que le ministère de l'Infrastructure a entamé une révision globale de son modèle de prestation de service : « nous espérons ainsi entendre le point de vue des parties prenantes sur les chemins de fer d'intérêt local ».

Il note aussi que le Manitoba a déjà demandé au fédéral de financer et protéger davantage ce réseau.

Poursuivre l’aventure

Après dix ans, la BTRC espère multiplier les petits marchés, comme « nouer des liens avec d’autres meuneries, malteries, brasseries », énumère Don McLean.

Au-delà de l’avoine et du blé, « on a besoin de continuer à allonger la liste de produits pour devenir une plus grosse entreprise », ajoute Travis Long.

Dans tous les cas, il pense qu’il y a un intérêt pour ce genre d’affaires locales, dans un monde où le consommateur « semble de plus en plus intéressé à connaître l’origine de ce qu’il consomme ».

Chemins de fer d'intérêt local : pas de modèle unique

Les chemins de fer d’intérêt local, au Canada, ne se limitent pas au monde agricole. Il existe toutes sortes de modèles de gestion pour ces lignes, qui appartiennent à différentes entreprises privées. Il y en aurait une cinquantaine au pays, et l’Association des chemins de fer en représente 39.

« La plupart sont des transporteurs de marchandises, mais il y en a aussi qui font du transport de voyageurs; ils sont présents dans plusieurs domaines », note Gérald Gauthier.

Environ un wagon sur cinq au pays part d'un chemin de fer d'intérêt local, estime-t-il.

Manitoba

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