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Une légende ressuscitée : le Twin Otter

Le reportage de Jean-Michel Leprince
Radio-Canada

De Havilland Canada a cessé de construire son Twin Otter, un avion de brousse mythique, en 1988. Viking, une entreprise de Victoria en Colombie-Britannique, l'a fait renaître ces dernières années.

Un texte de Jean-Michel Leprince

Ce sont de véritables autobus volants avec des flotteurs. Des Twin Otter font la navette sept fois par jour entre Vancouver et Victoria, soit un trajet de 40 minutes. Il s'agit du moyen le plus efficace de relier la métropole à la capitale de la Colombie-Britannique. À bord : 19 passagers.

À Toronto, De Havilland a commencé à produire le Twin Otter en 1965. Celui-ci devient une légende : cet avion à décollage et atterrissage courts constitue l’avion de brousse par excellence. Il peut atterrir n’importe où sur une distance incroyablement courte. Sur la crête d’une montagne de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, sur terre ou sur un lac glacé.

En juillet 2016, en plein blizzard, un Twin Otter de l'entreprise Kenn Borek, de Calgary, a réussi à évacuer deux employés d’une base scientifique située au pôle Sud. La température : -68 °C au sol. Tout un exploit, même pour un avion conçu spécifiquement pour des missions dans le Grand Nord canadien. Les pilotes adorent cet appareil.

Nationalisée, De Havilland a été rachetée par Boeing en 1986. Malgré ses promesses, Boeing a arrêté la production du Twin Otter. Pourtant, c’était un succès : de 1965 à 1988, 844 Twin Otters ont été vendus partout dans le monde. Plus de 600 volent encore. Ils sont pratiquement indestructibles.

Depuis 1983, c’est Viking qui s’occupe de la maintenance et de la fabrication des pièces des appareils de l'entreprise De Havilland.

Même allure, mais complètement différent

Le PDG de Viking, Dave Curtis, n’arrêtait pas de se faire poser la même question par ses clients : quand allez-vous construire à nouveau le Twin Otter? Son choix était le suivant : concevoir de A à Z un remplaçant au Twin Otter, ou simplement reconstruire le même modèle.

Pourquoi dépenser 100 ou 200 millions de dollars pour concevoir un avion nouveau pour se retrouver avec exactement le même design en bout de ligne?

Dave Curtis, PDG de Viking

Ainsi, Viking a décidé de construire le même avion – mais avec des méthodes de production modernes, optimisées. Les pièces sont fabriquées à Victoria, où le cockpit et les ailes sont assemblés puis envoyés à l’usine de Calgary pour l’assemblage.

Un avion en train d'être assemblé dans un hangarLigne de montage du Twin Otter 400 à Calgary Photo : Radio-Canada / Jean-Michel Leprince

Viking compte 300 employés à Victoria et une centaine à Calgary. Ce sont des emplois hautement spécialisés, qui paient en moyenne 35 $ l’heure.

Un avion est produit tous les 15 à 18 jours. Chaque appareil retourne à Victoria pour la certification et l’aménagement de l'intérieur de l'appareil.

Il faut être un expert des Twin Otter pour voir les différences, mais à l’intérieur, c’est un avion différent. L’avionique est à des années-lumière de celle de l’appareil original.

Dave Curtis, PDG de Viking

L’intérieur du cockpit n’a rien à voir avec celui des anciens modèles. Les moteurs de Pratt et Withney restent les PT6, mais en version dernier cri. Même chose pour tout le système électrique. Comme les portes et d’autres pièces sont en composite, l’avion est plus léger.

Au total, 150 Twin Otter nouvelle génération ont été vendus un peu partout dans le monde : Russie, Chine, Argentine, etc. Le Pérou en a acheté 12 pour des usages en terrain difficile.

Paradoxe : au Canada, Viking a du mal à les vendre. On parle de trois seulement.

Les vieux Twin Otter sont tellement indestructibles qu’ils font encore concurrence aux nouveaux modèles. Leurs propriétaires hésitent à les remplacer.

Viking possède tous les « certificats de type » de De Havilland, c’est-à-dire les droits et les plans.

Bientôt de nouveaux Canadair?

L’an dernier, l'entreprise a acheté de Bombardier les certificats de tous les Canadair, dont le CL415, une autre légende canadienne.

Canadair a construit des bombardiers d’eau de 1967 à 2015. C’est la référence en matière de lutte contre les feux de forêt.

Le CL215 est devenu le CL415 à la fin des années 80, avec de nouveaux moteurs turbopropulseurs. En France, on appelle ces avions des « Canadair », et ils sont vénérés partout dans le monde. Malgré son âge, de nombreux spécialistes indiquent que c’est l’avion le plus efficace dans ce domaine.

Des avions CL215Devant les hangars de Calgary, des vénérables CL215 datant des années 60. Ces avions, Viking va les remettre à neuf. Photo : Radio-Canada / Jean-Michel Leprince

Avec les « certificats de type » vient l’obligation de maintenir la flotte des quelque 170 bombardiers d’eau Canadair partout dans le monde. C’est fait, dit Dave Curtis, le PDG.

De là à en fabriquer des nouveaux, il n’y a qu’un pas, et la décision devrait être prise au cours des prochains mois.

Après le Twin Otter, le CL415 pourrait devenir une deuxième légende de l’aéronautique canadienne à renaître, à Calgary, avec quelque 900 nouveaux emplois à la clé.

Économie