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La C Series sera sous l'aile d'Airbus

Un appareil CS300 de Bombardier

Photo : La Presse canadienne / Ryan Remiorz

Radio-Canada

Bombardier a mené son programme C Series à la piste de décollage, mais ce sont les réseaux internationaux d'Airbus – avec les ramifications de son marketing, ses assises financières et son rayonnement international – qui lui permettront de voler de ses propres ailes.

Un texte de Yanick Cyr

« Dans l’absolu, c’est sûr que c’est une bonne nouvelle, parce qu’ils auront tout leur appareil marketing derrière la C Series », avance la doyenne de la faculté d'administration des affaires de l'Université Memorial à Terre-Neuve, Isabelle Dostaler, au sujet de la prise de contrôle du programme de la C Series de Bombardier par Airbus.

« C’est dommage qu’on n’ait pas été capable de le vendre [l'appareil C Series], mais c’est sûr que c’était un énorme projet pour Bombardier, d’aller jouer dans la cour des grands, poursuit-elle. Je ne dirais pas qu’ils ont perdu leur pari. Ils ont quand même vraiment réussi leur pari, sur le plan technologique. »

Si le génie de Bombardier a réussi à développer un programme d’appareils d’une qualité supérieure à ce qui est offert sur le marché, l’avionneur québécois aura manqué de ressources pour le commercialiser et le rentabiliser. « C’est l’avion le plus avancé sur la planète en ce moment et on devrait être fiers de ça », soutient Mme Dostaler.

Rappelant que Bombardier a traditionnellement vendu des avions d’affaires à des gens fortunés et des jets régionaux à des filiales régionales de grands transporteurs, elle souligne que l’arrivée d’Airbus permettra à la C Series de se tailler une place dans les ligues majeures.

« Ce qui a été difficile pour Bombardier, c’est de passer à l’étape suivante et de vraiment négocier avec les grands transporteurs, explique Mme Dostaler. Il faut savoir à qui parler, il faut savoir quelles mains serrer et il faut savoir serrer la main assez fort. Et ça, c’est quelque chose qu’Airbus est capable de faire. »

Le rôle de la Chine

La C Series pourrait même percer le marché asiatique grâce aux antennes d’Airbus. « Airbus a réalisé de très belles ventes en Chine, où elle a une usine », relate l'analyste en aéronautique Daniel Bordeleau. « Il est évident que ça aide à vendre [des appareils] en Chine. »

M. Bordeleau rappelle qu’une vente importante de Bombardier à une société chinoise est attendue depuis 2008. « Quand Bombardier a lancé le programme de la C Series, elle avait annoncé qu’une grande partie du fuselage serait fabriqué en Chine. Il serait donc logique que la Chine en achète un certain nombre, mais jusqu’à maintenant, on a toujours attendu une grosse commande. »

Mme Dostaler va plus loin en évoquant un possible intérêt des sociétés aéronautiques chinoises pour le programme de la C Series. « Airbus avait probablement peur que les Chinois s’y intéressent et l’achètent, la C Series, estime-t-elle. Airbus et Boeing n’ont vraiment pas avantage à ce que le compétiteur chinois deviennent plus puissant. »

En plus d’ouvrir une fenêtre sur le monde à la C Series, l’arrivée d’Airbus permettra de déverrouiller le marché américain. Une plainte de Boeing au Département américain du commerce s'est soldée par l'imposition de sanctions de l'ordre de 300 % – 220 % en droits compensatoires et 80 % en droits antidumping – sur le prix des appareils vendus aux États-Unis.

Airbus fera assembler les appareils de la C Series destinés au marché américain dans son usine de Mobile, en Alabama. Cette manœuvre devrait lui permettre de contourner les sanctions, puisque le gouvernement américain aurait plus de mal à justifier des surtaxes pour un produit assemblé aux États-Unis, selon M. Bordeleau.

De plus, l’arrivée du grand frère Airbus aux côtés de Bombardier dans l’arène commerciale internationale contribuera à donner du coffre à la société québécoise. « Il est beaucoup plus facile de se battre contre le Canada et Bombardier que contre Airbus et l’ensemble de l’Europe », illustre M. Bordeleau en soulignant l’aspect politique des tribunaux commerciaux.

Mme Dostaler abonde en ce sens, précisant au passage qu’Airbus possède une vaste expérience des litiges devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC) qui profitera à la C Series.

Approvisionnement et production

En plus d’offrir une vitrine internationale à la C Series, Airbus rassurera les éventuels acheteurs sur la capacité de production de l’appareil et la distribution des pièces de rechange. « Les transporteurs ont vraiment besoin que les pièces de rechange soient disponibles facilement et partout », explique Mme Dostaler en soulignant que les transporteurs doivent être en mesure de réparer rapidement leurs appareils partout dans le monde.

« C’est une chose qui est plus facile à faire pour Airbus, parce qu’ils ont plus d’argent et plus de ressources, poursuit-elle. Bombardier a brûlé tellement de liquidités qu’ils sont dans une situation plus précaire. »

La stature financière d'Airbus dissipera également les doutes sur la pérennité de l’appareil, selon les deux experts. « La compagnie [Bombardier] était perçue comme possiblement en difficulté, puisqu’elle vendait très peu d’appareils, explique M. Bordeleau. Les acheteurs étaient ainsi plus craintifs. »

Il précise que la durée de vie des appareils de ce genre est d’environ 20 à 25 ans et que, pour rentabiliser leur achat, les transporteurs doivent s'assurer de pouvoir les réparer tant qu'ils dureront. Si l’entreprise se retrouve en situation précaire, les acheteurs craignent des difficultés d’approvisionnement. « C’était certainement une inquiétude chez un certain nombre d’acheteurs », dit-il.

Les billes d’Investissement Québec

L'injection de 1,3 milliard de dollars d'Investissement Québec dans la C Series a sauvé Bombardier, selon Mme Dostaler. « La transaction aurait été probablement pire si la compagnie avait été amenée au bord de la faillite », précise-t-elle.

Investissement Québec fait maintenant le pari de réduire sa marge de contrôle du produit [de 49,5 % à 19 %] dans le but d’en faire bondir les ventes, grâce au réseau d’Airbus, selon elle. « Si le produit a le succès escompté et amène la profitabilité qu’on cherche, tout le monde sera gagnant. »

C’est peut-être mieux d’avoir 70 % d’une grosse tarte que 100 % d’une tarte qui ne cesse de rapetisser.

Isabelle Dostler, de l'Université Memorial à Terre-Neuve

La doyenne de la faculté de l'administration des affaires de l'Université Memorial estime que c'est toute l'industrie québécoise et canadienne de l'aéronautique qui trouvera son compte dans l'acquisition d'Airbus. « C’est une industrie qui est très mondialisée, explique-t-elle. Beaucoup de nos petits fournisseurs canadiens vendent autant à Airbus qu’à Boeing ou Bombardier. À terme, c’est une bonne nouvelle pour l’ensemble de l’industrie. »

« Ça demeure positif pour Québec, parce qu’à partir de 2023, Investissement Québec pourra vendre ses actions de la coentreprise C Series à Airbus au prix du marché, ajoute M. Bordeleau. Si l’avion est un succès, ils vont faire un profit important. » Bombardier pourra faire de même à compter de 2025.

Le grand perdant de l’acquisition de la C Series par Airbus est l’avionneur américain Boeing, qui tentait justement de fermer le marché américain à l’appareil développé par Bombardier. « Boeing doit vraiment avoir peur, avance Mme Dostaler. Ils avaient peur de la C Series, ils l’ont montré avec les actions qu’ils ont prises récemment [devant le Département américain du commerce] », poursuit-elle.

Non seulement les manœuvres de Boeing seront vraisemblablement contournées, mais le produit qu’ils redoutaient est désormais entre les mains d’un joueur de son gabarit. « Maintenant, ils doivent vraiment avoir peur, parce que ce n’est plus Bombardier le compétiteur, mais Airbus. Ils ne doivent vraiment pas la trouver drôle », indique-t-elle.

Économie