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Le REM va coûter beaucoup plus que prévu aux contribuables

Maquette de la station A-13 du Réseau électrique métropolitain
Maquette de la station A-13 du REM Photo: Caisse de dépôt et placement du Québec
Radio-Canada

Plus le temps passe, plus on en apprend sur le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec, plus les coûts augmentent et, en particulier, plus la quote-part des contribuables québécois devient importante.

Une analyse de Michel C. Auger et de Gérald Fillion

L’idée même de demander à la Caisse de bâtir de telles infrastructures était de libérer des ressources financières pour d’autres projets du gouvernement du Québec. Dans le jargon, le projet allait être « hors du périmètre comptable » du gouvernement.

Le projet allait être financé et géré par la Caisse, et le gouvernement du Québec ne serait qu’un investisseur comme un autre.

Dans le budget présenté mardi par le ministre des Finances Carlos Leitao, on voit que le gouvernement du Québec est tout sauf un simple investisseur. La contribution du gouvernement est passée du simple au double depuis le début du projet. Et, contrairement à ce qui avait été prévu à l’origine, le gouvernement devra contribuer financièrement à l’exploitation du réseau de façon récurrente.

Au départ, on a présenté l’investissement du gouvernement du Québec comme étant un engagement à détenir près du quart du projet. La Caisse a précisé dans un communiqué mardi soir que Québec en détiendrait 24,5 %, le gouvernement du Canada, 24,5 %, et la Caisse, 51 %.

Il est annoncé que l'investissement pour le gouvernement du Québec sera de 1,283 milliard de dollars en retour d'une participation de 24,5 %. Mais, dans la réalité, il en aura financé une bien plus grande partie parce que depuis le début du projet, toutes sortes d’autres contributions se sont ajoutées.

D’abord, le budget a révélé que le gouvernement ajoutait 512 millions de dollars à sa contribution au REM en lieu et place des gains fonciers que la Caisse voulait obtenir avec le déploiement du réseau. Le gouvernement a décidé de laisser la plus-value foncière aux municipalités plutôt que de continuer à être accusé par l'opposition de taxer les propriétaires du 450. C’était un irritant majeur pour les municipalités de l'Ouest-de-l'île et de la Rive-Sud, qui sera maintenant pris en charge par tous les contribuables québécois.

On doit aussi ajouter 221 millions de dollars pour les infrastructures connexes comme de nouvelles bretelles d’autoroute, ainsi que 161 millions pour le déplacement inévitable d’infrastructures à cause de la construction du REM. Et l'on ajoute aussi 11 millions pour la décontamination de terrains. Encore une fois, ce sont tous les contribuables québécois qui assumeront ces coûts et non pas la Caisse.

Ajoutons à cela une participation de 295 millions de dollars d’Hydro-Québec en soutien à l’électrification du réseau du REM.

On passe donc d’une contribution de 1,283 milliard à 2,483 milliards de dollars, des coûts qui ont ainsi doublé depuis l’annonce initiale en avril 2016. Tout cela avant la première pelletée de terre, avant qu’on ait acheté le premier wagon et avant qu’on ait construit la première station.

À cela, il faut ajouter l'annonce dans le budget d'une cible de 8 % comme rendement prioritaire pour la Caisse. Autrement dit, la Caisse touchera la totalité du rendement jusqu'à un seuil de 8 %, même si les gouvernements seront actionnaires du projet à 49 %.

Si le REM génère, par exemple, un rendement de 10 % sur une année, la Caisse touchera tout le profit de la part de 0 à 8 % et elle partagera le gain avec les gouvernements pour les 2 points de pourcentage supplémentaires.

Malgré nos demandes répétées, la Caisse ne nous a toujours pas fourni une estimation en dollars de ce que pourrait représenter 8 % de rendement. C'est à partir de cette somme que nous pourrions évaluer la subvention du gouvernement du Québec au rendement de la Caisse.

Il est clair, dans l'entente, que c'est la Caisse qui doit assumer les risques du projet. Il est important, en retour, de chiffrer avec précision les coûts pour l'État, étant donné justement qu'il y a une part de risque dans un tel projet.

On peut encore craindre d’autres dépassements de coûts, puisque depuis le lancement du projet, la Caisse a pris l'habitude de modifier les tracés et les infrastructures prévus, et surtout de chiffrer les estimations financières à la hausse chaque fois que des objections ont été formulées.

Ainsi, on a acheté 40 voitures supplémentaires au coût de 140 millions de dollars pour augmenter la fréquence des départs à l’heure de pointe après qu'il eut été écrit que la plupart des voyageurs seraient debout sur la ligne Deux-Montagnes.

On peut dire, comme la Caisse, que le projet évolue pour tenir compte des circonstances. Mais, quand on change un tel projet aussi souvent en cours de route – avec les coûts qui s’y rattachent – c’est peut-être parce qu’il a été mal conçu.

Grand Montréal

Politique provinciale