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Trans Mountain : une bombe à retardement le long des côtes?

Un pétrolier quitte le port de Vancouver

Un pétrolier quitte le port de Vancouver

Photo : La Presse canadienne / JONATHAN HAYWARD

Radio-Canada

L'annonce de l'approbation conditionnelle de l'expansion du pipeline Trans Mountain, le 29 novembre, a beau avoir été précédée d'une annonce de 1,5 milliard de dollars concernant la protection des océans, les opposants au projet appréhendent déjà une catastrophe environnementale. Les côtes de Colombie-Britannique seront-elles à risque une fois le projet terminé? Analyse.

Un texte de Francis PlourdeTwitterCourriel 

Christianne Wilhelmson, comme de nombreux Vancouvérois, appréhende déjà la mise en fonction du pipeline Trans Mountain de Kinder Morgan.

L’augmentation de sa capacité à 870 000 barils de pétrole par jour entraînera une augmentation de la circulation pétrolière le long des côtes de Colombie-Britannique. D’un pétrolier par semaine, cela passera à un par jour, une augmentation de 700 %.

Même si le volume de pétrole transporté au port de Vancouver demeurera faible par rapport à d’autres ports internationaux, comme Singapour ou Rotterdam, pour cette environnementaliste, directrice du Georgia Strait Alliance, l’annonce faite par le gouvernement fédéral en novembre constitue une véritable bombe à retardement.

La réalité, c’est que dès que vous augmentez la circulation de pétroliers dans la région, ça augmente le risque. On a vu ça avec le Nathan E. Stewart à Bella Bella et ici à Vancouver avec le Marathassa, on n’a pas de plan en place pour réagir en cas de déversement. Et la réalité, c’est qu'à partir du moment où il y a un déversement, c’est déjà trop tard.

Christianne Wilhelmson, directrice du Georgia Strait Alliance

Elle a beau apprécier les mesures annoncées par le gouvernement Trudeau pour améliorer la protection des côtes, ainsi que le moratoire dans le nord de la Colombie-Britannique concernant le passage de navires contenant du pétrole brut, cela ne rend pas, selon elle, l’approbation de Trans Mountain plus acceptable.

Voyez comment le pétrole sortira du port de Vancouver

L'itinéraire maritime du pétrole de Trans Mountain, une animation de Martin Labbé

Des temps de réponse trop longs?

Il faut dire que les Vancouvérois ont été marqués par le déversement, le 8 avril 2015, de mazout appartenant au navire Marathassa dans la baie des Anglais. En raison de problèmes de communication, les efforts de récupération du mazout ont été retardés de plusieurs heures.

Pour la Ville de Vancouver et d’autres observateurs, l’incident a servi de sérieux avertissement quant au manque d’organisation en cas de déversement.

À cela s’ajoute un autre incident récent, celui du Nathan E. Stewart. Le 13 octobre, le remorqueur américain heurtait des rochers près de Bella Bella, dans le nord de la Colombie-Britannique.

L’opération d’urgence s’est étalée sur un mois et plus de 100 000 litres de carburant se sont échappés dans l’océan. Un événement qui n’était pas sans rappeler le drame de l’Exxon Valdez qui s’est échoué en 1989 sur la côte de l’Alaska, provoquant une importante marée noire.

Le temps de réponse en cas de déversement en Colombie-Britannique selon le Western Canada Marine Response Corporation. Agrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

Le temps de réponse en cas de déversement en Colombie-Britannique selon le Western Canada Marine Response Corporation.

Photo : Radio-Canada

Dans les deux cas, les temps de réponse ont respecté les normes de Transports Canada, qui doivent être de 6 heures ou moins dans le port de Vancouver et de 18 à 72 heures ailleurs dans la province. Un temps de réponse que dénonce Christianne Wilhelmson : « Trois journées, c’est ridicule. À ce point-là, la majorité du pétrole déversé s'est déjà échappé. »

Sécurité maritime accrue le long des côtes

Malcolm Lowry, lui, se montre plus optimiste par rapport à l’impact qu’aura Trans Mountain sur la circulation pétrolière et à la coordination des efforts en cas de déversement.

Porte-parole de la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC), il est le visage des opérations de récupération du mazout le long des côtes de Colombie-Britannique. Financé par l’industrie maritime, son organisme est celui qu’on appelle dans les cas de déversement.

S’il admet que l’augmentation du volume de circulation le long des côtes entraîne davantage de risques, cela ne l’empêchera pas de dormir. Et pour cause : « Il y a tant de mesures de sécurité autour des pétroliers que ce ne sont pas les plus risqués. Généralement, quand nous devons répondre à une urgence, ce ne sont pas des pétroliers. »

En moyenne, l’organisme reçoit une vingtaine d’appels d'urgence chaque année, généralement de transporteurs ou de remorqueurs qui déversent de l’essence ou du liquide hydraulique.

Pour faire approuver son projet de pipeline, Kinder Morgan Canada s’est aussi engagée à investir près de 200 millions sur 20 ans pour améliorer l’efficacité du WCMRC.

Le financement provenant de Trans Mountain permettra d’ajouter sept nouvelles stations d’urgence, qui s’ajouteront aux quatre stations existantes à Burnaby, dans l’île de Vancouver et à Prince Rupert.

Avec ces 200 millions de dollars, on pourra avoir un temps de réponse de deux heures dans le port de Vancouver et de six heures le long de la côte sud de l’île de Vancouver.

Malcolm Lowry, porte-parole de WCMRC

Avec les améliorations prévues, ce sont aussi 20 000 tonnes de pétrole qui pourront être nettoyées en 36 heures le long des côtes, soit deux fois la norme existante.

En vue de l’approbation de Trans Mountain, le gouvernement fédéral a aussi annoncé 1,5 milliard de dollars pour la protection des océans à l’échelle du pays. L’annonce, effectuée le 8 novembre, permettra d’améliorer la communication entre les différents ordres de gouvernement et les communautés isolées le long des côtes, souvent autochtones.

Ces mesures, aussi critiquées par les opposants à Trans Mountain, ne calment pas l’opposition des écologistes. Car, au-delà de la question de la sécurité, c’est aussi l’impact de l’augmentation de la circulation maritime qui inquiète Christianne Wilhelmson.

« Il faut garder en tête que ce n’est pas qu’une question de déversement, c’est aussi une question de bruit, dit-elle. On a des épaulards qui sont impactés par le bruit des navires et, quand vous avez une augmentation si grande, c’est une pression supplémentaire sur cette espèce. »

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Colombie-Britannique et Yukon

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