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Dans les coulisses d’une usine où on fait vos repas d’avion

par  Alexis Boulianne

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Certains ajouts aux barquettes de repas doivent se faire manuellement; c'est pourquoi les usines de repas d'avion sont encore très dépendantes des êtres humains pour continuer de fonctionner. | Photo : Radio-Canada / Alexis Boulianne

Après l'arrêt quasi complet de l'aviation pendant la pandémie, les fabricants de repas d’avion sont prêts à repartir. Sauf que dans les usines, il ne manque que la main-d'œuvre, et peut-être quelques ingrédients. Plongée au cœur d’une entreprise qui peine à décoller après le crash.

Les repas servis dans les avions ont toujours fait partie intégrante de l’expérience du transport aérien. On aime en parler, en bien ou en mal. Mais qu’en est-il des entreprises qui les préparent? Comment ont-elles traversé les deux dernières années, marquées par la pandémie de COVID-19?

Nous voilà à Rigaud, au sud de Montréal, pour visiter le cœur de la production des repas de grandes compagnies aériennes comme Air Canada, Air Transat, Air France et American Airlines.

L’usine de Fleury Michon est traversée par de longs corridors où les convoyeurs acheminent les petites barquettes noires, vision familière pour quiconque a déjà pris un vol de longue durée. Ici, on produit 450 000 portions par semaine, qui prennent soit la route de Dorval, soit celle d’autres grandes villes aéroportuaires en Amérique du Nord.

Sur l’une des lignes, une machine de laquelle émane une vapeur blanche distribue des pommes de terre en purée dans les barquettes, avec une précision et une rapidité impossibles à répliquer par un être humain.

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Plusieurs opérations en usine sont mécanisées, mais plus d'investissements sont nécessaires pour automatiser encore plus le processus. | Photo : Radio-Canada / Alexis Boulianne

Plus loin, des travailleurs et des travailleuses déposent un à un des morceaux de viande dans les contenants. Parfois, les demandes des clients font en sorte qu’il faut faire certaines choses manuellement, explique la directrice des ressources humaines, Julie Dunn.

Si les carottes doivent être d’un côté et les haricots, de l’autre, ou s'il faut déposer une feuille de persil en garniture sur les pommes de terre, des personnes doivent le faire à la main.

Ce souci du détail varie d’une compagnie aérienne à l’autre, et même d’une classe à l’autre dans le même avion. L’option de surclassement en classe économique premium devient de plus en plus populaire, nous signale-t-on, ce qui implique de mettre la gomme sur certaines barquettes.

Un nouveau monde

La pandémie a changé le monde de la production des repas d’avion de nombreuses façons. C’est la tempête parfaite : les lignes aériennes ont souffert et, maintenant, elles essaient de "sauver" des coûts, affirme Stéphane Leclair, directeur des comptes majeurs de Fleury Michon Amérique.

« Avant la pandémie, les budgets repas augmentaient, mais maintenant, souvent, les entreprises mettent plus de focus sur les repas de la classe affaires. C’est là où elles font la marge de profit. »

— Une citation de  Stéphane Leclair

Rarement a-t-on vu pire scénario économique. Quelques mois à peine après avoir annoncé qu’elle se concentrait quasi entièrement sur les transporteurs aériens, la filiale nord-américaine du géant français a vu ses ventes s’écraser du jour au lendemain lorsque la pandémie a frappé.

On est passé d’une entreprise avec 60 millions de dollars de chiffre d’affaires à 15 millions, précise Stéphane Leclair. « Tous les œufs dans le même panier », dit le proverbe...

Fleury Michon a dû mettre à pied temporairement une grosse partie de son personnel au printemps 2020 et, comme ses compétiteurs, elle éprouve toujours de la difficulté à recruter des gens.

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Un salaire horaire se situant entre 16 et 19 $ et allant jusqu'à 26 $ pour l'équipe de nettoyage de nuit n'est pas suffisant pour attirer de la main-d'œuvre. | Photo : Radio-Canada / Alexis Boulianne

Puis la relance est arrivée, brutalement. C’est reparti aussi subitement que ça s’est arrêté, affirme Stéphane Leclair. Les commandes augmentent, mais les délais aussi.

Avant la pandémie, cinq lignes étaient en activité durant le jour, et quatre le soir. Aujourd’hui, si le quart de travail en journée n’a pas changé, ce n’est plus qu’une seule ligne qui est en marche durant la nuit.

Fleury Michon Amérique fait notamment appel à des agences de recrutement de main-d'œuvre étrangère, à l'instar de ses compétiteurs au Québec, nous confirme-t-on.

Sans personnel, c’est la mécanisation qui devra prendre le relais, mais pour une industrie qui a perdu autant d’argent, investir des millions dans des robots n’est pas possible à l'heure actuelle.

« On a la pédale au fond, mais on n’a pas d’employés. »

— Une citation de  Julie Dunn, directrice des ressources humaines de Fleury Michon Amérique

Avec le manque de main-d'œuvre vient aussi parfois une pénurie de matières premières. Cette année, avec la grippe aviaire, le prix des œufs et du poulet qu’on achète des États-Unis a triplé, souligne M. Leclair. Des fois, avec les clients, il faut faire approuver des changements d’ingrédients, des augmentations de prix [à cause des pénuries].

Fleury Michon tente, comme bien d’autres, de traverser cette reprise explosive. On s’en sort très bien et on va continuer de progresser, dit Julie Dunn avec optimisme.

Certains ajouts aux barquettes de repas doivent se faire manuellement; c'est pourquoi les usines de repas d'avion sont encore très dépendantes des êtres humains pour continuer de fonctionner. | Photo : Radio-Canada / Alexis Boulianne