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REM de l’Est : une portion souterraine de 500 mètres serait viable

Dans un nouveau document de synthèse publié jeudi, CDPQ Infra présente les rapports de deux firmes qui ont étudié les scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal et les risques physiques et géologiques associés.

Le type de station souterraine du Réseau express métropolitain à Saint-Léonard  Photo : Caisse de dépôt et placement du Québec
Un texte de Mathieu Prost

Un segment de 500 mètres à l’ouest des lignes de métro de Montréal serait viable, selon deux études commandées par CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Oui, c’est possible aujourd’hui. On arrive aujourd’hui avec une solution pour avoir une portion de tunnel, a reconnu jeudi à ICI RDI le président-directeur général de CPDQ Infra, Jean-Marc Arbaud. Il revenait ainsi sur les propos de l'organisation l'hiver dernier, selon lesquels le projet aérien serait le seul possible.

Et d'après M. Arbaud, cette intégration entre l'aérien et le souterrain comporte plusieurs avantages.

Ça permet d’avoir une connexion directe avec tout le réseau souterrain de Montréal. Ce qui est en aérien était plus complexe. Ça permet aussi une arrière-gare, c’est-à-dire une zone de retournement des trains qui permet d’augmenter la fréquence théorique future du projet, a-t-il exposé en entrevue à l'émission En direct avec Patrice Roy.

Selon le document de 33 pages, CPDQ Infra a étudié jusqu’à 50 scénarios pour le tracé du REM de l’Est pour en arriver à cette solution.

Une première étude a été réalisée au premier trimestre 2021 par le bureau d’ingénierie canado-américain Aecom-Systra, appuyé par le groupe français Systra. Elle avait conduit à la publication, en février, de six scénarios souterrains pour le centre-ville.

La deuxième étude, présentée comme une expertise complémentaire, a été menée par l’entreprise espagnole Geocontrol S.A., qui a remis ses conclusions au mois d’août.

La firme espagnole Geocontrol S.A. a réalisé des modélisations 3D qui intègrent la présence du roc et de la nappe phréatique sur les tracés hypothétiques du REM. Photo : CDPQ Infra

Six autres scénarios étudiés

Dans cette nouvelle compilation, six scénarios ont été retenus pour analyse.

Les quatre premiers scénarios portent sur des tunnels d’une longueur d’environ 4,5 kilomètres sous le boulevard René-Lévesque.

Le premier passerait entre les lignes jaune et orange du métro avec une transition vers l’aérien au niveau de la future station Cartier (pont Jacques-Cartier). Le deuxième passerait aussi entre les lignes jaune et orange, mais avec une transition à un kilomètre à l’est des voies du Canadien Pacifique (CP).

Dans les deux autres scénarios, le tunnel passerait plus profondément sous la ligne jaune. L’un d'eux aurait une transition vers l'aérien à l’ouest du chemin de fer et l’autre aurait une transition à l’est.

Un tunnel sous la rue Saint-Antoine a aussi été étudié par Geocontrol, mais a été rejeté en raison de la présence d’un égout construit en 1877 le long du tracé.

Le sixième et dernier scénario, la nouvelle option proposée, est un tunnel de près de 600 mètres à l’extrémité ouest du tracé qui ferait sortir les rames du train léger avant de croiser les lignes de métro.

Cette optimisation sera désormais greffée au projet de référence, confirme Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra.

La nouvelle option retenue : un tunnel de moins de 600 mètres

Un tunnel sur environ 500 mètres entre De Bleury et Robert-Bourassa est la nouvelle option proposée. Photo : CDPQ Infra

Geocontrol a essayé de penser en dehors de la boîte pour proposer une solution de tunnel qui permettrait d’enfouir les 600 derniers mètres du tracé et de construire une arrière-gare, selon M. Chitilian.

Cette arrière-gare, d’un point de vue opérationnel, est un atout majeur.

Elle permettrait notamment d’augmenter la fréquence des trains et de mieux connecter le REM de l’Est aux réseaux existants, comme le soulignait le PDG de la CPDQ. Le terminus de la ligne, la station Robert-Bourassa, serait donc sous terre et le tracé profiterait du dénivelé du boulevard René-Lévesque pour la transition vers la section aérienne, aux abords de la rue Jeanne-Mance.

La pertinence du tracé remise en question

Marc Durand, ingénieur en géologie appliquée et en géotechnique, juge qu’il s’agit de deux études de très bonne qualité. Malheureusement, je trouve que ces deux tracés sont mal choisis au niveau géologique. On cible des secteurs complexes à cause de la présence de dépôts meubles. Tout ce qui est au nord de la rue Sherbrooke présenterait de bonnes conditions, comme celles du tunnel de 500 mètres. Ils courent après les problèmes, mais c’est leur tracé, le problème.

Questionné sur le choix des tracés soumis aux firmes d’ingénieurs, Harout Chitilian assure qu’elles ont eu les coudées franches. On leur a demandé d’étudier l’insertion au centre-ville, dit-il.

Geocontrol écrit en préambule de son rapport avoir été mandatée par CDPQ Infra pour la réalisation d’une analyse technique et des risques associés aux variantes de tracés souterrains au centre-ville de Montréal dans deux corridors, soit le boulevard René-Levesque et la rue Saint-Antoine.

Selon Harout Chitilian, toutes les variations de tracé qui s’éloignent de René-Lévesque pénalisent de façon importante l’achalandage.

C’est une question de succès ou non, soutient-il. Ces options-là cannibalisaient les autres réseaux. Les experts ont regardé des scénarios au sud de René-Lévesque qui ne fonctionnaient pas.

Les risques des autres scénarios souterrains

Ce scénario n'est pas réalisable, selon la firme AECOM-Systra. Photo : CDPQ Infra

Le scénario sous René-Lévesque, entre les lignes orange et jaune, avec une sortie à l’est des voies du CP, est jugé irréalisable, selon Aecom-Systra.

Non-respect des dégagements sécuritaires pour la ligne jaune, risque de tassement du tunnel, risque d’affaissement sous les voies du CP font partie des risques mentionnés.

Au total, les risques moyens et maximaux sont présents sur 3590 mètres, soit 70 % du tracé souterrain.

Le passage entre les lignes est très risqué, affirme Harout Chitilian. C’est un jeu de probabilités où les chances que les choses aillent mal sont très élevées. C’est même presque certain.

Ce n’est pas la question de ne pas vouloir prendre le risque. En fonction de ce qu’on sait, ce serait irresponsable de recommander ce projet sous cette forme.

Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra

Sur cette même portion, Geocontrol ajoute que des interruptions du métro pendant la construction seraient inévitables.

Une baisse d’achalandage?

Quant à l’idée de passer sous la ligne jaune, elle présente d’abord un risque de bris d’équipement. Le tunnelier du Technoparc a été à l’arrêt pendant neuf mois, et le sol est similaire, précise M. Chitilian. Il y a eu un bris à la tête de l’équipement. Si ça arrivait dans le secteur du pont Jacques-Cartier, à grande profondeur, c’est une situation extrêmement risquée.

Une zone de transition vers l’aérien serait également infranchissable sur une distance de 500 mètres environ, le long de la rue Notre-Dame.

L’autre risque est opérationnel : la baisse prévue d’achalandage. CDPQ Infra a fait appel à la firme Steer Davis Gleave pour évaluer la fréquentation du REM de l’Est. Dans ce scénario, la station Labelle, connectée à Berri-UQAM, serait à une profondeur de 40 mètres, ce qui occasionnerait un temps de parcours supplémentaire de près de six minutes pour y accéder. La baisse prévue d’achalandage à cette station serait de 56,5 %, selon un document connexe de CDPQ Infra.

Les risques d’affaissement

Parmi les impacts associés aux scénarios souterrains, CDPQ Infra liste la déstabilisation de bâtiments d’importance due au tassement ou à des affaissements des sols.

Or, selon l’ingénieur Marc Durand, il s’agit d’une mauvaise interprétation des études. Aecom-Systra ne fait aucune mention du risque d’affaissement. Geocontrol y fait référence en lien avec les infrastructures municipales (égouts et aqueducs) et les voies ferrées du CP.

Ils ne mentionnent pas des bâtiments, précise Harout Chitilian, mais disent que ce sont des risques inhérents d’altération des sols.

M. Durand remarque que CDPQ Infra souligne à gros traits les éléments négatifs. Mais Géocontrol n’indique pas des impossibilités. Ils mentionnent des difficultés auxquelles il faudra trouver des solutions.

Selon M. Chitilian, pour préserver une adéquation entre la taille du projet, la possibilité de contractualiser, il y a des choix qui ont été faits. Avec les efforts soutenus de nos experts en architecture, il y a une possibilité d’intégrer les structures.

Cette portion-là est entre les mains du comité de 15 experts multidisciplinaires qui doit rendre son rapport avant la fin de l’automne.

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