Imprimer cette page

Jeudi 16 janvier 2014 15 h 46 HNE


Pour en discuter avec nous...

Cet espace de dialogue, de réflexion et de débat d'idées est aussi le vôtre. Nos carnetiers sont là, non pour mettre de l'avant leurs opinions, mais pour lancer une discussion et vous permettre de vous exprimer sur les événements marquants qui surviennent ici ou ailleurs dans le monde. Nous lisons tous les commentaires reçus, mais nous modérons chacun des carnets pour ne retenir que les commentaires les plus pertinents selon les sujets abordés. Seules les interventions signées et faites dans le respect d'autrui sont retenues. Pour en savoir plus, lisez
la nétiquette.
Bonne réflexion!

Veuillez noter que les forums de discussion des Carnets sont ouverts pendant deux semaines.

Carnet Michel C. Auger

9 février 2010

Métro, libre-échange et erreur historique


À première vue, la demande de Zhuzhou Electric Locomotive a l'air un peu farfelue. La société chinoise ne fait pas de wagons de métro sur pneumatiques, alors elle demande à la STM de changer de système et d'adopter sa technologie de trains traditionnels avec des roues de fer. 
 
À première vue, c'est comme un consommateur qui s'en va acheter un frigo et se ferait dire par le marchand qu'il n'a pas de modèle de la bonne dimension et que le client n'a qu'à l'acheter quand même... et à refaire ses comptoirs de cuisine. 
 
La Société de transport de Montréal a donc rejeté l'offre de la compagnie chinoise comme non conforme, et Zhuzhou menace d'aller devant les tribunaux pour démontrer que l'exigence de voitures munies de pneumatiques est déraisonnable. 
 
Outre que cela pourrait faire dérailler – encore! – l'achat de plus de 1050 voitures du métro de Montréal qui ont déjà dépassé leur vie utile, c'est peut-être aussi une occasion manquée de corriger une erreur historique. 
 
Avantages du métro de surface 
 
Le métro de Montréal se vante d'être le seul au monde à être entièrement sur pneumatiques, la technologie française achetée par le maire Jean Drapeau au début des années 1960. À l'époque, c'était la meilleure au monde. Mais elle a un sacré désavantage: elle oblige le métro à ne jamais sortir de son tunnel. 
 
Or, percer un tunnel coûte cher. Très cher: plus de 150 millions de dollars du kilomètre. Les villes de Montréal, Laval et Longueuil ont proposé, l'automne dernier, une extension de 20 km du réseau. La facture serait donc d'environ trois milliards. À titre de comparaison, notons que le projet de train de l'est, de plus de 50 km, en surface du centre-ville de Montréal à Mascouche, doit coûter 390 millions de dollars, voitures et voie ferrée comprises. 
 
Dans toutes les autres villes du monde, le métro monte en surface dans les zones moins densément peuplées. Avec la technologie traditionnelle du fer sur fer, le métro de Montréal pourrait aller de Pointe-aux-Trembles à Pointe-Claire (et desservir l'aéroport de Dorval) pour une fraction du prix de l'extension prévue. Il suffit de le faire rouler dans son tunnel au centre-ville et en surface ailleurs. 
 
La proposition de Zhuzhou pourrait donc être l'occasion de corriger une erreur historique à Montréal et de rendre le métro moins cher, plus efficace et beaucoup plus accessible. 
 
L'attitude de la STM 
 
À condition que ça marche, évidemment. Parce que le problème, dans l'état actuel des choses, c'est qu'on ne le saura jamais. La STM a rejeté du revers de la main l'offre de Zhuzhou, parce qu'elle ne respecte pas ses spécifications. Et il se peut bien que ce soit vrai. 
 
Est-il possible de convertir le métro de Montréal à une autre technologie? La STM dit que non, mais refuse de laisser Zhuzhou évaluer les coûts de remplacement des rails et du système de communications. La STM a même refusé l'accès à ses tunnels aux représentants de la firme chinoise. Ces derniers n'ont pu examiner les rails qu'à partir des quais du métro, comme un voyageur qui attend la prochaine rame. 
 
Même des ministres du gouvernement québécois – qui paiera les trois quarts de la facture des nouvelles voitures du métro et qui a donc un gros intérêt dans le dossier – ont posé la question à la STM et se sont fait dire qu'il était impossible de changer de technologie, mais sans autre explication qu'un « non » retentissant. 
 
Ce dossier a été mal mené depuis le début. On a d'abord accordé le contrat à Bombardier sans appel d'offres, contrat qui a été invalidé par les tribunaux. Et alors que la saine concurrence devait faire baisser les coûts, la seconde version du contrat – un consortium entre Bombardier et son concurrent Alstom – doit coûter plus cher que la première. 
 
Aujourd'hui, un troisième joueur entre dans le portrait, mais ne peut même pas soumissionner parce qu'on lui refuse de faire des expertises techniques simples. 
 
Il se peut que toute l'idée de changer la technologie du métro de Montréal soit farfelue et qu'on demande au consommateur de changer ses besoins pour accommoder le vendeur, ce qui n'aurait guère de sens.  
 
Mais il se peut aussi que ce soit tout à fait possible et que la STM ne veuille tout simplement pas se donner la peine de changer ses vieilles habitudes.  
 
Alors, peut-on avoir de véritables études techniques qui permettront de prendre une décision en toute connaissance de cause? Ne serait-ce que parce que ce serait une trop rare occasion de corriger une erreur historique.

Vous avez des questions, des remarques ou voulez me suggérer des thèmes que je n'ai pas abordés?

Écrivez-moi à : carnets@radio-canada.ca

Pendant 30 ans, Michel C. Auger a couvert l'actualité politique québécoise et canadienne pour une multitude de médias écrits, autant en français qu'en anglais. Il aura passé dix ans à la Tribune de la presse à Ottawa ce qui lui aura permis de couvrir huit campagnes fédérales, six élections au Québec, sans oublier trois référendums, plusieurs élections présidentielles aux États-Unis et même celle... d'un pape.

Mais la politique n'est pas son seul intérêt. Il a également été affecté à la couverture de la Cour suprême du Canada dans les années qui ont suivi l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés. Il a également assuré la couverture de plusieurs grandes commissions d'enquête, dont celle sur le dopage dans le sport qui avait suivi la disqualification du sprinter Ben Johnson et la commission Keable sur les activités des services de sécurité au Québec après la crise d'Octobre 1970.

Au cours des 15 dernières années, il a rédigé des chroniques pour plusieurs journaux dont Le Journal de Montréal, Le Soleil, The Edmonton Journal et The Globe and Mail et tenu un blogue sur Cyberpresse.ca.

Au printemps de 2007, il est devenu chef de bureau de Radio-Canada à l'Assemblée nationale, après des années à commenter l'actualité sur les ondes autant de Radio-Canada, de RDI, de CBC, de Télé-Québec et de TVA, où il a coanimé l'émission d'affaires publiques Larocque-Auger avec Paul Larocque.

Comme analyste politique à Radio-Canada, depuis l'automne 2008, Michel C. Auger suit de près la politique provinciale, fédérale et américaine.

Il tient maintenant ce carnet sur Radio-Canada.ca, en partie pour ne pas trop s'ennuyer de l'écriture...

20 février 2010

selon plusieurs, parce que Zelc va donné de l'ouvrage avec une ancienne usine au québec il serait préférable dopter pour nos amis qui mange du riz. Ok jen convient c'est une bonne idée MAIS, qu'est qui arrive au emploi perdu a notre usine a la pocatiere ici plus de 60% de la population travail pour bombardier ce contrat assurera de l'emploi a pratiquement toute la ville pour 10 ans et après s'il y a un autre contrat pour autre chose et bien le monde de la place va continuer a travailler et payer de l'impot ICI au québec. 
Par contre quarrivera til lorsque le contrat de montréal sera fini pour nos amis chinois.... vont ils plier bagage et retourné dans leur coin pour continuer d'engager du monde pas cher pcq on s'entend que toute coute cher au québec qui serait intéressé d'allé travailler dans un usine au salaire minimum? (faut avoir travaillé dans un usine pour comprendre l'importance du salaire)

Jean-Michel Laglais, La Pocatiere

20 février 2010

Libre échange et mondialisation phénomène non demandé par la population... Libre échange... Moi quand je donne 4 X 0,25$ je m'attends a avoir 1$, cela est un échange juste et équitable, Et toutes les provinces sont déficitaires coté importation vs exportation (Sauf Alberta pétro-dollars) car actuellement nous achètons approximativement 1,50$ a l'étranger pour 0,25$ que les étrangers consomment ici... 
 
C'est trop vrai que si nous aurions préserver et protégé notre industrie de production du textile et autres, nous aurions un taux de chômage négatife... Ce qui donne une pénurie de main-d'oeuvre, donc cela signifit une hausse des salaires pour attirer la main d'oeuvre et le capitaliste demeure contre ce fait, car celui-ci a pour devise de faire un maximum de profit tout en dégageant un minimum de dépense... De plus je n'ai jamais agréé (voté) pour le libre échange qui a passé sous un gouvernement minoritaire conservateur (si nous nous souvenions) la mondialisation ce n'est pas m'obliger a acheté ce que mon frère produit a un voisin sous prétexte des économies non réel, car si je ne fais pas travailler mon frère je devrais quand même subvenirs a ses besoins...Car on oublie trop rapidement les coûts sociaux de toute importation...

Sylvio Blanchet, Québec

19 février 2010

Si des roues métalliques ne font pas plus de bruit que les roues pneumatiques, je crois que la maintenance serait moins coûteuse. Mais l'investissement serait plus élevé. (tout changer le système de suspension)

Plouffe René, Sainte-Sophie

17 février 2010

Selon moi nous avons affaire à une affaire de petits amis et de protectionnisme. Le problème c'est que Bombardier n'a jamais été très fort dans le secteur ferroviaire. Il y a 20 ou 30 ans Bombardier a tenté de pénétrer le fret au Canada en achetant une compagnie. Après quelques années ils se sont retirés cédant le marché à GE et GM. ils livraient des locomotives qui ne partaient même pas!!! 
 
Par la suite ils ont achetés des compagnies européennes pour se doter d'une compétence. Rien de québécois dans ceci. Ça n'est pas une de nos force et ça n'est pas une force d'origine de Bombardier. 
 
Bombardier compétitionne dans l'aérospatial avec Embraer grâce à l'argent de la population et leurs amis dans les gouvernements. Bombardier compétionne dans le ferroviaire aussi par notre argent et par les gouvernements.  
 
Ça n'est plus un visionnaire à la tête de Bombardier, c'est un politicien qui tient bureau sur le bord du Memphrémagog avec Henri-Paul, Jean Charest, Jean Chrétien, Desmarais et Lucien. Les tits amis. 
 
Et pour nous travailleurs québécois? Zhouzhou se verrait certainement obligé de fabriquer 60% des rames au Québec. Bref ils viendraient ici nous montrer comment faire, après toutes ces années de prétention on pourrait se développer franchement sans les subventions gouvernementales.

Alain Cloutier, La Prairie

15 février 2010

Bonjour,un pour les tunnels il y a des portes qui lève et baisse le tout existe dans tout les entrepôts ou des camoins se déplacent d'un entrepôt à l'autre et le tout avec des chariots élévateurs électriques depuis 20-ans alors il faut un jumelage entre un métro et un autobus sur roues car à Berne il y a de magnifique autobus électriques qui fonctionnent alors il reste une chose pour le Québec convaicre le gouvernement car les lobbyismes des pétrollières ont déjà fait leurs lobbying avec M.Charest alors qu'ils étaient responsables et ministre de l'environnement du gouvernement fédéral et le tout à été regardé au Brésil voilà le pourquoi de M.Charest à Quévec sur le jeux échec le jueur est présent il sagit de le conter sur le jeux par des pions,des chevaux,à la tour,et au fous de ce départir de la reine et du rois (la monarchie Britannique) et toujours sur le jeux échecs pour y mettre un président et une présidente et le tour est joué. 
 
La population à un nouveaux jeux le choix du président où de la présidente.

Marcel Côté, Ste-Anne-de -Beaupré

10 février 2010

Parmi tous les commentaires que je lis, je remarque qu'on oublie plusieurs détails très importants. Oui, ce que proposent Bombardier et Alstom coûte cher et il faudrait effectivement vérifier si la facture n'est pas exagérée, s'il n'y a pas d'arnaque en arrière de tout ça. Par contre, je tiens à préciser que le fait que les wagons soient fabriqués au Québec est bénéfique pour les Québécois. Ce contrat signifierait la création d'emplois supplémentaires au Québec et d'autres emplois conservés, qui amène les Québécois à acheter et consommer des produits et services ICI au Québec, ce qui rapporte des impôt et taxes supplémentaires au gouvernement Québécois, c'est-à-dire des revenus supplémentaires. 
 
Aussi, concrètement le projet de métro sur rail (et surtout externe) amène des désagréments qui vont eux, amener le syndrome du « pas dans ma court », si on veut évidemment que les stations soient aussi pratique et bien situées que ce qu'on retrouve dans de beaux quartiers comme Villeray, Rosemont, La petite Patrie et le Plateau en ce moment. Je m'explique : 
 
Aussitôt que le métro sort du tunnel il fait du bruit (surtout métal sur métal vous n'avez pas idées, il suffit de visiter une ville américaine pour le constater!!). Aussitôt que le métro sort du tunnel, il roule, comme on le voit partout en Amérique du nord, suspendu sur des énormes piliers d'acier. Conséquence : tous les quartiers où ce futur métro pourrait circuler vont perdre leur valeur.  
 
Il faut être honnête, des rails suspendu et surtout rouillées qui font circuler un métro à travers des pâtés de maison, c'est laid!! Car si vous pensez que la ville ou le gouvernement vont dépenser toute leur énergie pour garder année après année de belles rames de métro toute belle comme si elle venait de sortir de l'usine, vous vous foutez le doigt dans l'oeil jusqu'au coude. Ce dernier point amène un élément très important dont il faut aussi tenir compte : les conditions climatique du Québec vont amener un coup supplémentaire d'entretient du métro.

Sylvain Ducharme, Montréal

10 février 2010

si vous désirez savoir ce que sa fait un métro, fer sur fer, et qui sort a l exterieur; allez-voir a New York. Essayer de dormir dans les motels ou ce metro voyage jour et nuit sur des rails hors terre. Imaginons la réaction des résidents de Montréal avec ce metro chinois. j ai logé dans le bronx quand je suis allé au new Yankee Stadium et il est difficile d imaginer un train d enfer pire que cela.

Jean-Claude Chevalier, Val-d'Or

10 février 2010

Imaginez vous, au beau milieu de février, il fait -25°C dehors, et le train qu'est devenu le métro s'engage dans son tunnel à 50 km/h... Pendant ce temps, vous, vous attendez à la prochaine station, sous terre, et le vent glacial de l'hiver vient vous fouetter sur le quai, poussé par le métro - piston - train s'engouffrant sous terre... 
 
Ce vent glacial viendra aussi fouetter tous les équipements électroniques, toutes les oeuvres d'art, les galeries souterraines et les commerces qu'on retrouve dans le Métro de Montréal. Beau gâchis ! 
 
Condensation, neige, glace, humidité, chaud, froid, poussière, pollen... On retrouve ça dans presque tous les métros du Monde... 
 
Tous? Non. Pas celui de Montréal. Le métro de Montréal, avec ses stations souterraines, à l'abri des intempéries a contribué à créer un aspect unique de la ville de Montréal, qu'est le Montréal Souterrain. Les touristes de partout sur terre s'émerveillent de l'immensité cette ville intérieure, qui est considérée comme le plus grand complexe souterrain au monde. (35 % de tous les commerces du centre-ville). Si vous ne connaissez pas, allez consulter Wikipedia à «Montréal souterrain». 
 
Qu'on fasse de nouvelles lignes extérieures avec les roues qu'ils voudront, je veux bien si c'est moins cher; on fera la correspondance entre le nouveau réseau extérieur et l'ancien. Mais de poursuivre ces nouvelles lignes sous terre en empruntant les tunnels déjà existants, c'est du gaspillage... En plus, les courbes des tunnels ont un rayon très petit; il faut utiliser des petites voitures qui seraient instables et inefficaces à l'extérieur, à plus haute vitesse... 
 
Mais est-ce trop demander d'avoir les voitures sur pneumatiques dont on a besoin pour le réseau intérieur ? Les pneumatiques rendent le trajet plus confortable et plus silencieux et permettent sans difficulté de monter et descendre les pentes qu'on retrouve dans le réseau souterrain de Montréal.

Second-Lieutenant Beauvais, Gagetown, NB

10 février 2010

La STM doit cacher des interêts. En effet, dans un contexte de mondialisation, je ne vois pas pourquoi nous ne laisserions pas les chinois soumissionner, surtout qu'il dise pouvoir nous offrir tout ces changements pour la moitié du prix de Bombardier. Suffit le protectionnisme! Vous agissez pour le bien de Bombardier, mais à quel prix. Nous pourrions avoir un réseau de transport beaucoup plus perfomant avec un réseau sur rail.

William Grenier, laval

10 février 2010

Modifier le métro de Montréal pour utiliser des voitures à roues d'acier n'est pas une mauvaise idée en soi, mais il est trop tard. Si la STM désirait effectuer une telle conversion de son réseau de métro, il n'y a pas que Zhuzhou (qui n'a d'ailleurs jamais fourni de matériel roulant en amérique) qui pourrait le faire, mais au moins 10 différents fabriquants dans le monde, dont des manufacturiers Koréens qui eux aussi peuvent avoir des offres commerciales très aggressives. La STM aurait donc écrit son devis en conséquence dès le départ, après plusieurs années d'études de faisabilité (car une telle conversion n'est pas aussi simple que Zhuzhou veut bien le faire croire) et de nombreux soumissionnaires se seraient manifestés, tous étant en mesure d'offrir des voitures avec roues d'acier. Pensez seulement que ça fait déjà 5 ans que cette soumission est en cours, seulement pour remplacer des voitures; imaginez un projet de génie civil visant à modifier toutes les infrastructures du métro de Montréal! On n'aurait pas de nouvelles voitures de métro à Montréal avant 2025!!!

Denis Tremblay, Montréal

10 février 2010

Bravo M. Auger pour votre article. 
Nous avons à Paris la même paresse intellectuelle de la part des décideurs de la RATP (métro de Paris) qui n'imaginent pas pourquoi changer leusr vieilles habitudes. 
Vivement qu'une étude technique indépendante soit faite à Montréal pour que la RATP soit obligée de faire de même.

MALLET Pascal, PARIS

9 février 2010

Hé oui! Là où il y a des hommes il y a la possibilité de tous les excès. 
Personnellement je me pose toujours les questions suivantes... Pourquoi, pour qui, comment?  
Pourquoi la ville refuse les Chinois puisque ceux-ci affirment que les coûts seraient de beaucoup inférieur pour leur proposition fer sur fer en plus de pouvoir sortir le métro des tunnels... Pourquoi? Ça se pose comme question? pour l'instant toutes les réponses sont bonnes. 
Ensuite il faut se poser la question pour qui? 
La décision profite à qui? Si ya des personnes qui se débattent comme diable dans l'eau bénite c'est peut-être qu'ils ont des intérêts dans la chose... mais je ne nommerai personne pour la simple raison que je ne les connais pas... 
Ensuite il faut se poser la question comment? 
Comment en est-on arriver à vouloir éliminer la concurrence dans ce dosseir. D'abord Bombardier ensuite on embarque la compétion,mais ça coûte plus cher, ensuite on refuse tous ceux qui coûtent moins cher. 
Comment on en arrive à de telles décisions. Pour connaître la réponse il faut revenir aux deux premières questions, pourquoi et pour qui

Daniel Hémond, Monteréal

9 février 2010

Hé oui ! on est au Québec, démêle-ca !!!

Mario Lacroix, Sherbrooke

9 février 2010

Dans plusieurs villes des technologies différentes coexistent. Paris par exemple, jongle avec 4 sortes métros très différents. Ce n'est pas forcément la solution la plus économique. Par contre, les passagers peuvent très bien effectuer un transfert vers une autre technologie capable de sortir de terre, sans tout changer dans notre métro actuel.

Bernard Le Bel, Montréal

9 février 2010

Bonjour, 
 
La proposition de la compagnie chinoise de fabriquer les futures rames du métro de Montréal sur des roues en acier représente sans doute une solution plus économique pour remplacer les vieux wagons du métro de Montréal visiblement à bout de souffle. 
 
En cette période de récession économique ( et de notre panier d'épicerie collectif acheté à crédit) il est, me semble-t-il) plus que temps d'envisager enfin la construction de nouvelles ligne de métro non pas en tunnel mais bien hors terre. Car, ne l'oublions pas, Montréal est à peu près le seul endroit au monde à tenir mordicus à un réseau troglodyte de métro et où le soleil ne peut faire sentir sa présence. 
 
Si les chiffres du journaliste Michel C. Auger sont exacts, il est sans doute beaucoup plus raisonnable d'injecter dans ce projet de rénovation du métro de Montréal quelques centaines de millions que d'y engouffrer un budget pharaonique évalué par certains à presque trois milliards de $. 
 
Depuis le temps que les autorités politiques et les ingénieurs de tout acabit d'ici se renvoient la balle à coup d'annonces bidons et de levées de terre virtuelles, il serait plus que temps que l'on procède au plus vite à une remise à niveau du métro de Montréal de manière économique et efficace et ce sans réinventer la roue (de fer) du futur parc de wagons de métro de notre chère métropole. 
 
N'oublions pas que les Chinois semblent vivement intéressés à remettre la vieille usine Dominion Bridge de Lachine pour honorer ce contrat, une «bagatelle» qui pourrait redonner de l'emploi à près de mille ouvriers québécois ou montréalais. 
 
Donc, on ne peut que souhaiter une décision rapide quant à la réalisation de ce projet car, si on continue encore de « tataouiner » ainsi, il se pourrait bien qu'il ne restera plus beaucoup de baby boomers vivants pour assister à l'inauguration des nouvelles voiture de métro annoncées jusqu'ici pour la semaine des quatre jeudis... Qu'elles soient (la) chinoises ou non !

Daniel Rivière, Verdun

9 février 2010

Oui, c'est peut-être farfelu comme idée, je ne sais pas, je ne suis pas spécialiste ferroviaire ni sur les courbes et élévations du trace du métro de Montréal.... Mais pourquoi ne pas laisser les ingénieurs soumissionnaires faire leurs études (a leurs frais) et lancer des idées? Ça ne nous coûte rien, on n'a rien a perdre. De quoi est-ce qu'ils ont peur a la STM? Ça peut se faire la nuit. Moi, j'aimerais bien qu'on m'explique parce que ca ne semble pas être logique. Et quand ca ne semble pas logique, c'est parce que, dans le fond, leur décision EST logique, c'est juste qu'on ne sait pas sur quoi ils se basent pour trouver ca logique d'empêcher un soumissionnaire de lancer des idées... C'est dommage de voir les derniers soubresauts de la politique de fermeture des années 70. Les idées voyagent a l'heure de l'Internet et la STM, elle, veut mettre ses mains sur ses oreilles en criant LA LA LA, si je crie assez fort, je ne vous entendrais plus. Quelle tristesse de voir ce genre de leadership... Juste d'en discuter, on peut trouver des idées, même si on ne se ramasse pas avec des roues en acier. Ils auront peut-être des idées "gratuites" a nous donner dans le processus. Des fois, c'est aussi une façon de s'allier. Sinon, c'est une façon de connaître son concurrent. Ça ne fait pas de bon sens tout ca (il y a anguille sous roche).

Pierre Gangloff, Laval

9 février 2010

Il avait été proposé de modifier la ligne 5 (bleue) sur fer, afin de permettre une extension beaucoup plus loin à moindre coût. La même chose pourrait aussi être envisagée sur la ligne 4 (jaune). 
Le problème est toujours le même au Québec : on doit tout faire vite, parce qu'on ne planifie rien d'avance.  
Ce débat aurait dû avoir lieu en 1995 alors que l'âge des voitures MR-63 étaient de 30 ans. Maintenant qu'elles ont près de 45 ans, on ne peut plus réfléchir et il faut agir. Dommage.

Sébastien Dreyfuss, Montréal

9 février 2010

Il avait été proposé de modifier la ligne 5 (bleue) sur fer, afin de permettre une extension beaucoup plus loin à moindre coût. La même chose pourrait aussi être envisagée sur la ligne 4 (jaune). 
Le problème est toujours le même au Québec : on doit tout faire vite, parce qu'on ne planifie rien d'avance.  
Ce débat aurait dû avoir lieu en 1995 alors que l'âge des voitures MR-63 étaient de 30 ans. Maintenant qu'elles ont près de 45 ans, on ne peut plus réfléchir et il faut agir. Dommage.

Sébastien Dreyfuss, Montréal

9 février 2010

Voilà que les Chinois ont l'audace de venir nous dire comment construire un Métro...Bravo à la STM d'avoir repoussé cette offre du revers de la main. Je n'aurais pas été aussi courtois, moi!

Bo Jim, Montreal

9 février 2010

Monsieur Auger, 
 
J'avais longuement débattu de la question du Métro dans les carnets de Gérald Fillion car il me semblait qu'on n'avait pas bien compris la problématique. Je dois vous féliciter, car vous avez bien compris la problématique. Et vous avez on ne peut plus raison sur le fait qu'il faut procéder à une étude technique et bien comprendre les orientations qu'on souhaite se donner en matières de transports en commun. De plus, il faut savoir si l'État québécois a vraiment l'intention d'aller de l'avant avec son extension du métro ou s'il s'agit encore d'une idée soumise aux aléas budgétaires et éventuellement aux changements de la garde politique. 
 
En clair prévoit-on de remplacer dans un premier temps quelques 85 rames de métro usagées (340 wagons) et pour le reste en verra ensuite ? Ou s'agit-il bien de pourvoir au développement du réseau ?  
 
Techniquement et sauf erreur de ma part, il est possible d'avoir des métros de surface fonctionnant sur pneu (c'est le cas du métro léger de Lille notamment), à Paris, certaines lignes ou portions de lignes sur pneus sont aériennes ou de surface. À moins que les données climatiques de la région métropolitaine ne le permettent pas, je pense que c'est plutôt une question liée à l'alimentation en électricité des rames. Cela dit, l'alimentation et les systèmes de contrôle commencent aussi à être désuets, c'est pourquoi dans le cadre d'une extension du réseau, il devient également important de préciser ces orientations techniques qui doivent être étudiées exhaustivement et les coûts estimées. 
 
Si les propositions de Zhu Zhou dérangent, c'est parce qu'ils posent les vrais problèmes ce qu'essayent d'éluder les principaux intéressés. De plus, la consommation électrique des métros à pneus est de l'ordre de 30% supérieure à celle d'un métro sur essieux à roues d'acier, l'entretien (puisqu'il y a aussi les contrats d'entretien à long terme) est plus cher pour les pneus qu'il faut périodiquement remplacer. Où est le GBS ?

Serge Drouginsky, Longueuil

9 février 2010

C'est une excellente suggestion. Mais il faudrait sans doute aussi considérer des solutions de compromis, telles que conserver le métro sur pneumatiques, quitte à construire les prolongements en recourant à la technologie fer sur fer. Les passagers devraient changer de métro au bout des lignes actuelles. Cela pose un petit inconvénient aux passagers, mais je crois que cela compenserait largement les pertes colossales du remplacement de tout le système. Une partie du métro serait donc conservée et cela ferait l'affaire de Bombardier et de la Ville, qui conserverait ce métro unique au monde. Le marché pour les prolongements futurs et les rames serait ouvert aux soumissionnaires selon les règles qui s'appliquent en ce moment.

Marie Cicchini, Montréal

9 février 2010

Je suis tout à fait d'accord avec le principe d'étudier les prochains ralongements avec les roues de métal. Pour ce qui est des tunnels actuels, les roues de fer sont à éviter. Le métro de Montréal, par rapport à tous les métros existant, est celui qui a été creusé le moins profond en plusieurs endroits (surtout la ligne verte au centre-ville). Résultat, des roues de fer causeraient des vibrations pouvant causer de fort dommage aux bâtiments en surface. Les pneumatiques ont l'avantage d'éviter la création de certaines de ces vibration destructrices à long terme. Je ne comprends toutefois pas pourquoi la STM ne divulgue pas cette information, puisqu'elle mettrais un terme au débat actuel.

Philippe Gingras, montreal

9 février 2010

Ce serait une bonne chose de mettre le tout sur roues d'acier. 
Le metro pourrait rayonner ds toutes les directions. 
Ici à St-Jérôme ce serait une très bonne idée de remplacer le train par une station de metro et d'électrifier le tout. 
Je suis persuadé que si on est vraiment sérieux a promouvoir le transport en commun ce serait LA SOLUTION.

Gerard Nellissen, Ste-Sophie

9 février 2010

Messieurs Desanlis et Lemire ont bien raison: les deux systèmes sont complémentaires avec des gares intermodales pour utiliser le réseau étendu. Et le jour où on en aura assez de devoir faire des transferts de passagers à la gare intermodale, on n'aura qu'à ferrer les tunnels et adopter le fer-fer.

Jean-Mathieu Bergeron, Montréal

9 février 2010

Si vous connaissez la station Lionel-Groulx du métro, où se rencontrent les lignes verte et orange, vous voyez comment une station de correspondance bien conçue peut fonctionner et peut servir de modèle à de futures stations intermodales où le métro sur pneumatique actuel rencontrerait d'éventuelles extensions utilisant les rails (fer sur fer). Il n'est pas nécessaire qu'il n'y ait qu'un seul type de métro et donc de wagon. On aurait pu commencer avec l'extension vers Laval mais la précipitation incompétente qui a caractérisé la décision n'a certainement pas laissé de place à ce type d'alternative.  
 
Les extensions souhaitées par Laval, Montréal (Anjou) et Longueuil, annoncées il y a quelques mois, pourraient être revues en incluant des stations intermodales, permettant ainsi des extentions beaucoup plus longues, plus efficaces et moins chères.

Bertrand Lemire, Montréal

9 février 2010

La technologie du métro a pneumatiques fut importée de France. Elle était en fonction sur certaines lignes du métro parisien, mais sans avoir l'excusivité sur le réseau. Je crois qu'il est possible de faire co-habiter les pneumatiques et le fer-fer dans un même ensemble en planifiant le fer-fer pour les lignes destinées à s'étendre vers l'extérieur, en conservant le pneumatique pour la zone a haute densité, les deux technologies de croisant en des points de correspondance, bien entendu. Cela demande bien sûr une bonne planification à long terme.

Bernard Desanlis, Mont Saint Hilaire, Québec

9 février 2010

Au nombre de millions nécessaires pour rallonger le métro. Pourquoi pas faire tout simplement des TGV? Un TGV qui relie Montréal, Québec, New York serai un excellent moyen pour financer ensuite sur nos métros. 
 
Et ça serai un excellent moyen de faire du profit sur le tourisme entre les USA et le Canada.

paquet vincent, montréal

9 février 2010

Je suis tout à fait d'accord avec la décision.

likenson Pierre, Montréal

2012

  • septembre
  • août
  • juillet
  • juin
  • mai
  • avril
  • mars
  • février
  • janvier

2011

2010

2009

2008